유럽 항공안전청(EASA) U-space 프레임워크 (2025-10-08)

1. U-space의 개념과 전략적 목표

1.1 U-space의 정의: 유럽형 무인기 교통관리(UTM) 시스템

U-space는 다수의 무인 항공기 시스템(Unmanned Aircraft Systems, UAS)이 공역에 안전하고 효율적으로 접근할 수 있도록 지원하기 위해 개발 중인 유럽 연합(EU)의 고유한 교통관리 시스템이다.1 이는 미국의 무인기 교통관리(UAS Traffic Management, UTM) 개념에 상응하는 유럽의 대응 체계로, 유럽의 항공 환경과 규제 철학을 반영하여 설계되었다.1 U-space의 본질은 특정 공역의 물리적 경계를 설정하는 것이 아니라, 고도의 디지털화와 자동화에 기반한 서비스 및 절차의 집합, 즉 ’활성화 프레임워크(enabling framework)’를 구축하는 데 있다.3 이는 전통적인 항공 교통 관리(Air Traffic Management, ATM)가 물리적 분리를 통해 안전을 확보하는 것과 달리, 기능적 통합과 정보 공유를 통해 안전과 효율을 동시에 달성하려는 새로운 패러다임을 제시한다.

1.2 등장 배경: 드론 시장의 성장과 새로운 리스크의 대두

U-space의 등장은 UAS 기술의 급격한 발전과 시장의 폭발적인 성장에 기인한다. 상업용 및 개인용 드론의 수가 기하급수적으로 증가하고, 특히 도심 지역과 같은 인구 밀집 지역의 저고도 공역에서 운용이 활발해지면서 새로운 차원의 리스크가 대두되었다.4 시계 외 비행(Beyond Visual Line of Sight, BVLOS)과 같은 복잡한 운용이 현실화됨에 따라, 기존 유인 항공기와의 충돌, 다른 UAS와의 충돌, 그리고 지상의 인명 및 재산에 대한 잠재적 위협 등 안전(safety), 보안(security), 사생활(privacy), 환경(environment) 관련 리스크가 중요한 문제로 부상했다.4 기존의 ATM 시스템은 소수의 고도로 훈련된 조종사가 운용하는 유인 항공기를 중앙에서 관제하는 방식으로, 수많은 저고도 자율 비행체를 실시간으로 관리하기에는 부적합했다.6 따라서 이러한 대규모, 저고도, 고도로 자동화된 항공 교통을 안전하고 효율적으로 통합 관리할 수 있는 혁신적인 시스템의 필요성이 U-space 개념의 탄생을 촉진했다.

1.3 핵심 목표: 안전, 효율, 공정성, 그리고 혁신 촉진

U-space 프레임워크는 다음과 같은 네 가지 핵심 목표를 달성하기 위해 설계되었다.

첫째, 안전성(Safety) 확보다. 이는 U-space의 가장 근본적인 목표로, 유인 항공기, 다른 UAS, 그리고 지상의 사람 및 자산과의 충돌 위험을 최소화하는 것을 포함한다.1 이를 위해 정교한 교통 정보 공유, 비행 허가, 규정 준수 모니터링 등의 서비스가 제공된다.

둘째, 효율성 및 공정성(Efficiency & Fairness) 제고다. U-space는 제한된 공역 자원을 효율적으로 사용하고, 모든 UAS 운영자에게 차별 없이 공정하게 공역 접근 기회를 제공하는 것을 목표로 한다.1 자동화된 절차를 통해 비행 계획 및 허가 과정을 신속하게 처리하여 운영 효율성을 극대화한다.5

셋째, **복잡 운용 지원(Enabling Complex Operations)**이다. U-space는 도심항공교통(Urban Air Mobility, UAM)을 포함한 고밀도, 복잡한 드론 운용, 특히 BVLOS 비행을 안전하게 실현하는 것을 궁극적인 목표로 한다.1 이는 물류, 인프라 점검, 응급 의료 등 다양한 분야에서 새로운 드론 서비스 시장을 개척하고 관련 산업의 혁신을 촉진하는 핵심 동력으로 작용한다.5

1.4 U-space의 기본 원칙: 디지털화, 자동화, 서비스 중심 접근

U-space의 개념은 세 가지 기본 원칙에 깊이 뿌리내리고 있다. 첫째, **디지털화(Digitalisation)**와 **자동화(Automation)**다. U-space의 모든 기능과 서비스는 지상 기반 시스템과 기체 탑재 기능 양쪽 모두에서 높은 수준의 디지털화와 자동화를 전제로 한다.3 이를 통해 대규모의 항공 교통 정보를 실시간으로 처리하고, 인간의 개입을 최소화하여 신속하고 일관된 의사결정을 지원한다.

둘째, **서비스 중심 접근(Service-oriented Approach)**이다. U-space는 공역을 직접 통제하는 것이 아니라, 공역 내에서 안전한 운용을 지원하는 다양한 ’서비스’를 제공하는 개념에 기반한다. 이는 운영자에게 필요한 정보를 제공하고 안전한 비행 경로를 보장함으로써, 규제 준수와 운영의 자율성 사이의 균형을 맞춘다.

셋째, 운영자 중심(Operator-focused) 및 성능 기반(Performance-centric) 모델이다. U-space 규제는 엄격한 기술 사양을 강요하기보다, 달성해야 할 최소한의 안전 성능 목표를 제시한다.5 이를 통해 UAS 운영자와 서비스 제공자는 기술 발전에 따라 가장 효율적인 방법으로 규제 요건을 충족시킬 수 있는 유연성을 확보하게 되며, 이는 기술 혁신을 저해하지 않으면서 안전을 담보하는 현대적인 규제 철학을 반영한다.

이러한 개념과 목표를 종합해 볼 때, U-space는 단순히 ’드론용 ATM’을 넘어선다. 이는 미래 항공 모빌리티 전반을 아우르는 디지털 인프라의 청사진이라 할 수 있다. U-space의 규제 프레임워크와 서비스 아키텍처는 드론뿐만 아니라 향후 등장할 eVTOL(전기 수직 이착륙기)과 같은 새로운 형태의 항공기 운용을 지원하는 기반으로 명시적으로 기대되고 있다.5 따라서 U-space의 진정한 의의는 현재의 드론 교통 문제를 해결하는 것을 넘어, 미래의 ’디지털 유럽 하늘(Digital European Sky)’을 구현하기 위한 핵심 기술 및 규제의 시험장(testbed) 역할을 수행하며, 궁극적으로는 ATM 시스템 자체의 디지털 변혁을 선도하는 촉매제가 될 것이라는 점에 있다.11

2. U-space 법률 및 규제 프레임워크

2.1 U-space 규제 패키지: 세 가지 핵심 규정

U-space의 법적 근간은 2023년 1월 26일부터 EU 전역에서 본격적으로 적용된 세 가지 이행 규정, 즉 ’U-space 규제 패키지(U-space regulatory package)’로 구성된다.1 이 패키지는 UAS와 유인 항공기가 공역을 안전하게 공유할 수 있는 포괄적인 규칙 체계를 제공한다.9

• 위원회 이행 규정 (EU) 2021/664: 이 규정은 U-space의 기본 프레임워크를 설정하는 가장 핵심적인 법률이다. U-space 공역의 정의, U-space 서비스의 종류와 요구사항, 그리고 USSP(U-space Service Provider)와 CISP(Common Information Service Provider) 등 주요 이해관계자의 역할과 책임을 상세히 규정한다.1
• 위원회 이행 규정 (EU) 2021/665: 이 규정은 기존의 항공 교통 관리/항공 항행 서비스(ATM/ANS) 제공자 관련 규정((EU) 2017/373)을 개정한다. 관제 공역 내에 U-space 공역이 지정될 경우, ATM/ANS 제공자가 USSP 및 UAS 운영자와 어떻게 협력하고 정보를 교환해야 하는지에 대한 구체적인 절차와 요건을 명시한다. 이는 유인기와 무인기의 안전한 분리를 보장하기 위한 제도적 장치다.4
• 위원회 이행 규정 (EU) 2021/666: 이 규정은 유럽 표준 항공 규칙(Standardised European Rules of the Air, SERA)을 담고 있는 규정((EU) 923/2012)을 개정한다. U-space 공역에서 운항하는 유인 항공기가 UAS 운영자에게 자신의 존재를 효과적으로 알릴 수 있도록 ’전자적 식별 가능성(electronically conspicuous)’을 갖추도록 요구한다. 이는 유/무인 항공기 간의 상호 상황 인식을 증진시켜 충돌 위험을 줄이는 데 목적이 있다.4

2.2 규정 (EU) 2021/664 상세 분석

규정 (EU) 2021/664는 U-space 생태계의 작동 원리를 구체화하는 핵심 문서로서, 다음과 같은 주요 내용을 포함한다.

• 적용 범위: 이 규정은 EU 회원국이 리스크 평가를 통해 ’U-space 공역’으로 지정한 특정 지리적 구역 내에서 활동하는 모든 UAS 운영자, USSP, CISP에게 적용된다.8 U-space 공역 밖에서의 비행에는 이 규정이 직접 적용되지 않는다.
• 적용 예외: 모든 UAS 운용이 이 규정의 적용을 받는 것은 아니다. 예를 들어, 최대이륙질량(MTOM) 250g 미만이고 최대 속도가 19 m/s 미만인 개인 제작 UAS, 완구로 분류되는 드론, 또는 회원국으로부터 적절한 허가를 받은 모형 항공기 클럽 및 협회 내에서의 운용 등은 규정 적용에서 제외될 수 있다.8 이는 리스크가 극히 낮다고 판단되는 운용에 대한 규제 부담을 완화하기 위한 조치다.
• U-space 공역 지정: U-space 공역을 지정하는 책임과 권한은 각 EU 회원국에 있다. 회원국은 안전, 보안, 사생활 보호, 환경 등 다양한 요소를 고려한 리스크 평가를 수행한 후 특정 구역을 U-space 공역으로 지정할 수 있다.8 이 지정 과정은 공항 근접성 등 지역적 특성을 반영해야 한다.13

2.3 정보 보안 및 데이터 보호 강화

U-space가 고도로 디지털화되고 네트워크로 연결된 시스템인 만큼, 정보 보안은 매우 중요한 요소다. 이에 대응하여 EU는 위원회 이행 규정 (EU) 2023/203을 통해 U-space 규정을 개정했다.15 이 개정안은 2026년 2월 22일부터 적용되며, 항공 안전에 잠재적 영향을 미칠 수 있는 정보 보안 리스크 관리에 대한 구체적인 요구사항을 USSP와 CISP에 부과한다.8 이는 사이버 공격으로부터 U-space 시스템을 보호하고, 교환되는 데이터의 무결성과 기밀성을 보장하기 위한 조치다. 또한, U-space 프레임워크는 개방형 상호운용 통신 프로토콜의 사용을 장려하고, 데이터 품질, 지연 시간(latency), 개인정보 보호에 대한 명확한 요구사항을 설정하여 안전하고 신뢰할 수 있는 운영 환경을 구축하고자 한다.4

2.4 EASA의 역할: AMC 및 GM

유럽 항공안전청(EASA)은 U-space 규제 패키지의 원활한 이행을 지원하기 위해 핵심적인 역할을 수행한다. EASA는 규정의 각 조항을 실제로 어떻게 준수할 수 있는지에 대한 구체적인 방법을 제시하는 ’수용 가능한 준수 수단(Acceptable Means of Compliance, AMC)’과 규정의 해석을 돕는 ’지침 자료(Guidance Material, GM)’를 개발하여 발행한다.1 이 문서들은 법적 구속력을 갖지는 않지만, 사실상 산업계와 각국 규제 당국이 규정을 준수하는 표준적인 방법으로 받아들여진다.9 이를 통해 EU 전역에서 일관되고 조화로운 방식으로 U-space가 구현될 수 있도록 지원한다.16

이러한 규제 체계를 종합적으로 분석하면, U-space는 ’하향식(Top-down)’의 통일된 프레임워크와 ’상향식(Bottom-up)’의 유연한 구현 방식을 결합한 정교한 하이브리드 접근법을 채택하고 있음을 알 수 있다. EU 차원에서 세 가지 핵심 규정을 통해 U-space의 정의, 필수 서비스, 이해관계자의 역할 등 통일된 ’규칙의 틀’을 제공하는 것은 유럽 전역의 조화와 상호운용성을 보장하기 위한 하향식 접근이다.10 반면, 실제 U-space 공역을 ‘언제’, ‘어디에’, ‘어떤 조건으로’ 지정할지에 대한 결정권은 각 회원국에 위임함으로써, 각국의 지리적, 경제적, 사회적 특성을 반영할 수 있는 상향식 유연성을 부여한다.8 이러한 이중 구조는 EU 전체의 표준을 유지하면서도 각국의 필요에 맞는 점진적 도입을 가능하게 하는 전략적 선택이다. 그러나 이는 동시에 회원국 간 도입 속도나 지정 조건의 차이로 인한 잠재적인 ‘시장 파편화’ 리스크를 내포하며, 이는 ’단일 유럽 하늘(Single European Sky)’이라는 거시적 비전과 지속적인 긴장 관계를 형성할 수 있다.18

3. U-space 아키텍처: 서비스와 단계적 구현

3.1 U-space 서비스의 구성

U-space 아키텍처의 핵심은 UAS 운영자에게 제공되는 디지털 서비스들의 집합이다. 이 서비스들은 U-space 공역 내에서의 안전하고 효율적인 운용을 보장하기 위해 설계되었으며, 모든 운용에 필수적으로 요구되는 서비스와 필요에 따라 추가될 수 있는 선택적 서비스로 구분된다.8

3.1.1 필수 서비스 (Mandatory Services)

U-space 공역 내에서 이루어지는 모든 UAS 운용은 다음 네 가지 필수 서비스의 지원을 받아야 한다.8

• 네트워크 식별 (Network Identification): 이 서비스는 비행 중인 모든 UAS의 최신 위치 정보와 운영자 식별 정보를 실시간으로 수집, 처리하고 허가된 이해관계자에게 제공하는 역할을 한다.4 이는 공역 내 모든 참여자가 서로를 인식할 수 있게 하는 가장 기본적인 상황인식(situational awareness) 기능이다.
• 지리인식 (Geo-awareness): UAS 운영자에게 비행 예정 구역의 운영 조건, 공역 제한(예: 비행 금지 구역), 임시 비행 제한 구역(TFR) 등 안전 운항에 필수적인 지리 공간 정보를 비행 전과 비행 중에 제공한다.8
• UAS 비행 허가 (UAS Flight Authorisation): 운영자가 제출한 비행 계획을 검토하고, 해당 공역 내 다른 UAS의 계획된 경로와 충돌하지 않도록 보장한 후 개별 비행에 대한 허가를 발급한다.8 이는 전통적인 항공 교통 관제에서 제공하는 비행 허가(ATC clearance)와 유사한 개념으로, 계획 단계에서 충돌 위험을 사전에 방지하는 전략적 충돌 해소(strategic de-confliction) 기능을 수행한다.2
• 교통 정보 (Traffic Information): UAS 운영자에게 자신의 드론 주변에서 운항 중인 다른 UAS나 유인 항공기의 교통 정보를 제공한다.8 이는 운영자가 비행 중 실시간으로 주변 상황을 파악하고 잠재적인 충돌 위험에 대응할 수 있도록 돕는다.

3.1.2 선택적 서비스 (Optional Services)

필수 서비스 외에, 특정 U-space 공역의 리스크 수준이나 운영 복잡도에 따라 다음과 같은 선택적 서비스가 요구될 수 있다.8

• 기상 정보 (Weather Information): 비행 계획 수립 및 실제 비행 중 의사결정을 지원하기 위해 신뢰할 수 있는 출처로부터 기상 예보 및 실황 정보를 제공한다.8
• 규정 준수 모니터링 (Conformance Monitoring): UAS가 허가된 비행 계획(경로, 고도, 속도 등)을 준수하는지 실시간으로 모니터링하고, 허용된 범위를 이탈할 경우 운영자와 관련 기관에 경고를 보낸다.4

3.2 단계적 서비스 구현 로드맵: U1-U4

U-space는 단번에 모든 기능이 구현되는 것이 아니라, 기술의 성숙도와 시장의 요구에 따라 서비스를 점진적으로 도입하고 고도화하는 4단계 구현 로드맵을 따른다.3 이 로드맵은 유럽의 항공 연구 프로그램인 SESAR(Single European Sky ATM Research)를 통해 구체화되었다.3

• U1 (Foundation Services - 기반 서비스): U-space 운영의 가장 기본적인 디지털 토대를 마련하는 단계다. 전자 등록(e-Registration), 전자 식별(e-Identification), 그리고 비행 계획 단계에서 정적인 지리 정보를 제공하는 사전 전술적 지오펜싱(Pre-tactical geo-fencing)과 같은 서비스가 포함된다.3 이는 U-space 시스템 참여를 위한 전제 조건에 해당한다.5
• U2 (Initial Services - 초기 서비스): 기본적인 운용을 지원하기 위한 초기 서비스 세트를 제공하는 단계다. 비행 계획 관리, 전략적 충돌 해소, 추적, 교통 정보, 기상 정보 등 필수 및 일부 선택적 서비스가 이 단계에 포함된다. 또한, 절차에 기반한 ATM과의 인터페이스(Procedural Interface with ATC)를 통해 유인 항공 교통과의 초기 연동을 시작한다.3 U2 서비스는 주로 농촌 지역과 같이 교통 밀도가 낮고 복잡성이 적은 환경에서의 운용을 목표로 개발 및 시연되었다.20
• U3 (Advanced Services - 고급 서비스): 도심과 같이 교통 밀도가 높고 복잡한 환경에서의 고도화된 운용을 지원하는 단계다. 동적 용량 관리(Dynamic capacity management), 실시간으로 충돌을 탐지하고 회피 기동을 지원하는 전술적 충돌 해소(Tactical de-confliction), 그리고 ATM과의 실시간 데이터 교환을 통한 협력적 인터페이스(Collaborative interface with ATC)와 같은 고급 서비스가 도입된다.3 이를 위해서는 인공지능(AI), 머신러닝(ML) 등 고도의 자동화 기술이 요구된다.12
• U4 (Full Services - 완전 서비스): U-space의 최종 비전을 실현하는 단계로, ATM 시스템과 완전히 통합되어 유인 항공기와 무인 항공기가 모든 종류의 공역에서 원활하게 함께 운용되는 것을 목표로 한다.20 이를 위해서는 매우 높은 수준의 자동화, 연결성(connectivity), 디지털화가 기체와 지상 시스템 모두에 요구된다.12

이러한 단계적 접근 방식은 U-space가 정적인 시스템이 아니라, 기술 발전과 사회적 요구에 맞춰 지속적으로 진화하는 유기적인 생태계임을 보여준다. 아래 표는 각 단계별 서비스와 전략적 목표를 요약하여 U-space의 체계적인 발전 경로를 명확히 보여준다.

4. U-space 생태계: 주요 이해관계자와 역할

U-space는 단일 기관이 모든 것을 통제하는 중앙 집중형 시스템이 아니라, 다양한 이해관계자들이 각자의 역할과 책임을 수행하며 상호 협력하는 분산된 생태계다. 이 생태계를 구성하는 핵심 주체는 USSP, CISP, ANSP, 그리고 UAS 운영자다.

4.1 U-space 서비스 제공자 (USSP, U-space Service Provider)

USSP는 U-space 생태계의 최전선에서 UAS 운영자와 직접 상호작용하는 핵심 주체다.22 이들의 주된 역할은 네트워크 식별, 지리인식, 비행 허가, 교통 정보 등 규정에서 명시한 U-space 서비스를 UAS 운영자에게 제공하는 것이다.19 운영자로부터 비행 계획을 접수하고, CISP로부터 제공받은 데이터를 기반으로 비행을 허가하며, 비행 중 필요한 정보를 지속적으로 제공한다. USSP가 되기 위해서는 EASA 또는 회원국의 주무 당국으로부터 엄격한 인증 절차를 거쳐야 한다.8 인증된 USSP는 모든 운영자에게 비차별적인 서비스를 제공할 의무가 있으며, 안전에 관련된 중요한 정보가 발생할 경우 다른 USSP 및 ANSP와 신속하게 정보를 교환해야 할 책임이 있다.8

4.2 공통 정보 서비스 제공자 (CISP, Common Information Service Provider)

CISP는 U-space 생태계의 데이터 중추 신경망 역할을 하는 중요한 기반 시설 제공자다.22 CISP의 핵심 기능은 U-space 서비스 제공에 필요한 모든 정적 및 동적 데이터를 다양한 출처로부터 수집, 통합, 처리하여 모든 USSP에게 일관되고 신뢰할 수 있는 형태로 제공하는 것이다.8 데이터 출처에는 ANSP(공역 구조, 비행 제한 등), 주무 당국(규제 정보), 기상청(기상 데이터) 등이 포함된다.19 회원국은 정책적 판단에 따라 자국 내에서 단일 CISP를 지정하여 이 서비스를 독점적으로 제공하게 할 수 있다.4 예를 들어, 스페인은 국가 항공항행서비스제공자인 ENAIRE를 단일 CISP로 지정하여 데이터 인프라의 공공성과 안정성을 확보하는 모델을 채택했다.19

CISP와 USSP의 역할 분리는 U-space 거버넌스 모델의 핵심적인 특징이다. 이는 안전과 직결되는 핵심 데이터 인프라(CISP)는 국가 또는 지정된 단일 기관이 통제하여 데이터의 신뢰성과 공공성을 확보하고, 그 인프라 위에서 부가가치를 창출하는 다양한 서비스(USSP)는 민간 시장의 경쟁에 맡기는 이원적 구조를 취한다. 이러한 접근 방식은 마치 국가가 공공 도로망을 건설하고(CISP), 그 위에서 다양한 민간 운송 회사들이 경쟁하는(USSP) 것과 유사하다. 이 모델은 공공의 안전과 민간의 혁신을 동시에 추구하려는 EASA의 전략적 의도를 반영하며, 기술 표준화와 시장 활성화를 동시에 달성하는 것을 목표로 한다. 이 모델의 성공 여부는 CISP와 USSP 간의 데이터 교환 프로토콜의 개방성과 효율성에 크게 좌우될 것이다.

4.3 항공항행서비스제공자 (ANSP, Air Navigation Service Provider)

ANSP는 전통적인 유인 항공 교통을 관제하는 기관으로, U-space 생태계에서는 기존 ATM 시스템과 새로운 U-space 시스템 간의 안전한 연계와 조정을 담당하는 교량 역할을 한다.19 특히 관제 공역 내에 U-space 공역이 설정될 경우, ANSP는 유인 항공기의 안전한 통과를 보장하기 위해 USSP와 긴밀히 협력해야 한다.2 ANSP는 ’동적 공역 재구성(Dynamic Airspace Reconfiguration, DAR)’이라는 절차를 통해 유인 항공 교통 수요가 급증할 경우 일시적으로 U-space 공역의 일부 또는 전체를 비활성화하여 유인기에게 우선권을 부여할 수 있는 최종적인 공역 통제 권한을 유지한다.19

4.4 UAS 운영자 (UAS Operator)

UAS 운영자는 U-space 서비스의 최종 소비자이자, U-space 공역 내에서 안전 규정을 준수해야 할 일차적인 책임이 있는 주체다. U-space 공역에서 비행하기 위해서는 반드시 인증된 USSP 중 하나와 서비스 계약을 체결해야 한다.24 운영자는 비행 전에 USSP를 통해 비행 허가를 요청하고 승인받아야 하며, 비행 중에는 자신의 드론이 지속적으로 네트워크 식별 정보를 제공하도록 해야 한다.13 또한, USSP가 제공하는 지리인식 및 교통 정보를 활용하여 안전하게 비행을 수행하고, 허가된 비행 계획을 준수할 의무가 있다.2

5. 기술 표준 및 운영상의 고려사항

5.1 상호운용성 확보를 위한 기술 표준

U-space는 다수의 USSP, CISP, UAS 운영자 등 다양한 주체들이 참여하는 분산된 네트워크 생태계다. 따라서 이 시스템이 원활하게 작동하기 위해서는 참여자 간의 원활한 데이터 교환과 시스템 간 상호운용성(interoperability)을 보장하는 공통된 기술 표준이 필수적이다.4 EASA는 특정 기술을 강제하기보다는, ASTM International, EUROCAE, ISO와 같은 국제 표준 개발 기구(SDO)에서 개발한 산업 표준을 AMC(수용 가능한 준수 수단)나 GM(지침 자료)으로 인정하는 방식을 채택하고 있다.25 이는 기술 중립성을 유지하면서도 규정 준수를 위한 명확한 기술적 경로를 제공하여, 산업계가 안전성과 규제 준수를 입증하며 새로운 기술을 유연하게 도입할 수 있도록 지원한다.

5.2 주요 기술 표준 분석

U-space의 핵심 서비스를 구현하는 데 있어 다음과 같은 기술 표준들이 중요한 역할을 한다.

• ASTM F3548-21 (Standard Specification for UTM USS Interoperability): 이 표준은 USSP(미국 용어로는 USS) 간의 상호운용성을 정의하는 핵심 문서다. USSP들이 서로 다른 운영자의 비행 계획 정보를 공유하고, 잠재적인 충돌을 사전에 식별하며, 비행 허가 정보를 조정하는 절차와 데이터 형식을 규정한다. 특히 UAS 비행 허가 서비스와 규정 준수 모니터링 서비스의 구현에 있어 중요한 기술적 기반을 제공한다.21
• ASTM F3411-22a (Standard Specification for Remote ID and Tracking): 이 표준은 UAS의 원격 식별(Remote ID) 및 추적에 대한 성능 요구사항과 데이터 전송 방식을 정의한다. 드론이 자신의 식별 정보, 위치, 속도 등을 주변에 방송(Broadcast)하거나 네트워크를 통해 전송(Network)하는 방법에 대한 구체적인 기술 사양을 담고 있어, U-space의 네트워크 식별 서비스와 교통 정보 서비스의 근간을 이룬다.25
• EUROCAE ED-269 (Minimum Operational Performance Standard for UAS Geo-Fencing): 이 표준은 UAS 지오펜싱(Geo-Fencing) 시스템의 최소 운영 성능 요구사항을 다룬다. 특히 지리인식 서비스에서 비행 금지 구역이나 제한 구역과 같은 UAS 지리 구역 정보를 UAS 운영자에게 제공하기 위한 표준 데이터 모델 및 인터페이스 프로토콜을 정의하고 있어, 관련 정보의 일관성과 정확성을 보장하는 데 활용된다.25
• ISO 23629-12:2022 (UAS Traffic Management (UTM) — Part 12: Requirements for UTM service providers): 이 표준은 USSP가 갖추어야 할 조직적 요구사항, 안전 및 보안 관리 시스템, 품질 관리 절차 등을 기술하여 서비스 제공자의 신뢰성과 책임성을 확보하기 위한 기준으로 사용될 수 있다.25

이러한 규제적 요구사항과 기술 표준 간의 관계를 명확히 이해하는 것은 U-space 시스템을 실제로 개발하고 인증하는 과정에서 매우 중요하다. 아래 표는 U-space의 핵심 서비스들이 어떤 기술 표준을 통해 구체적으로 구현될 수 있는지를 매핑하여 보여준다. 이는 추상적인 규제 요건이 실제 기술 사양으로 어떻게 연결되는지를 명확히 함으로써, 관련 이해관계자들이 시스템 개발의 불확실성을 줄이고 효율적으로 규제를 준수할 수 있도록 돕는다.

5.3 유인 항공기와의 통합 운영

U-space의 궁극적인 성공은 기존 유인 항공 교통과 얼마나 안전하고 원활하게 통합되느냐에 달려있다. 이를 위해 두 가지 핵심적인 운영 개념이 도입되었다.

• 전자적 식별 (Electronic Conspicuity): U-space 공역 내에서 운항하지만 ANSP로부터 직접적인 관제 서비스를 받지 않는 유인 항공기(예: 일부 경비행기, 헬리콥터)는 자신의 위치와 정보를 전자적으로 방송하여 주변의 UAS 운영자와 USSP가 인식할 수 있도록 해야 한다.10 이를 위해 ADS-B(Automatic Dependent Surveillance–Broadcast), FLARM(Flight Alarm)과 같은 기존 기술이나 새로운 네트워크 ID 기술이 활용될 수 있다.19 이는 유/무인 항공기 간의 ‘보고 피하기(see and avoid)’ 원칙을 디지털 환경에서 구현하는 필수적인 조치다.
• 동적 공역 재구성 (Dynamic Airspace Reconfiguration, DAR): 이 절차는 관제 공역 내에 설정된 U-space 공역의 유연한 관리를 위해 ANSP에게 부여된 핵심적인 권한이다.21 예를 들어, 응급 의료 헬리콥터가 U-space 공역을 통과해야 하거나, 유인 항공 교통량이 일시적으로 급증하는 경우, ANSP는 해당 U-space 공역의 일부 또는 전체를 일시적으로 비활성화하거나 축소할 수 있다.19 이 경우 해당 구역 내의 모든 UAS는 즉시 공역을 벗어나거나 착륙해야 한다. DAR은 예기치 않은 상황에서 유인 항공기의 안전을 최우선으로 보장하고, ANSP가 공역에 대한 최종적인 통제권을 유지하도록 하는 중요한 안전장치 역할을 한다.

6. 구현 현황, 도전과제 및 미래 전망

6.1 유럽 회원국의 U-space 도입 현황 및 사례

U-space 규제 패키지가 2023년 1월부터 적용되었음에도 불구하고, 실제 U-space 공역의 지정과 서비스 구현은 회원국별로 상이한 진척도를 보이고 있다. 2024년 10월 기준으로, 8개의 회원국이 U-space 구현 준비를 마친 상태인 반면, 4개국은 거의 진전이 없는 것으로 파악되었다.18 이러한 편차를 해소하고 조화로운 이행을 촉진하기 위해, EASA는 2025년부터 매년 3회에 걸쳐 회원국의 이행 계획을 직접 점검할 예정이다.18 주요 국가들의 선도적인 사례는 다음과 같다.

• 스페인: 국가 항공항행서비스제공자인 ENAIRE를 단일 CISP로 지정하는 중앙 집중형 모델을 채택하고, ’국가 U-space 실행 계획(PANDU)’을 수립하여 체계적으로 접근하고 있다.19 특히, 유럽 공동 연구 프로젝트인 U-ELCOME 등을 통해 항만 지역에서의 물품 배송과 같은 실제 운영 시나리오를 검증하는 등 활발한 실증 사업을 주도하고 있다.29
• 독일: 함부르크를 중심으로 U-space 구현을 위한 선도적인 노력을 기울이고 있다. 함부르크 항구에서 진행된 ’U-Space 실증 사업(Reallabor)’과 후속 프로젝트인 ’BLU-Space’를 통해, 공항이 인접한 복잡한 도심 환경에서 U-space 시스템을 실제로 구축하고 운영하는 경험을 축적했다.32 이 프로젝트들의 결과는 독일 전역에 U-space 공역을 지정하고 확대하기 위한 중요한 청사진으로 활용될 예정이다.35
• 프랑스: 항공항행서비스제공자인 DSNA(Direction des Services de la Navigation Aérienne)를 중심으로 다양한 이해관계자들과의 U-space 파트너십을 구축했다.37 파리 인근 공항에서 불법 드론을 탐지하고 대응하는 HOLOGARDE 시스템을 운영하고, 유럽 공동 프로젝트인 PODIUM에 참여하여 브레티니(Brétigny) 등에서 U-space 서비스의 성숙도를 평가하는 등 실증 연구를 활발히 수행해왔다.37
• 네덜란드: 항공교통관제 기관인 LVNL(Luchtverkeersleiding Nederland)이 주도하여 로테르담 항구와 같은 실제 산업 현장에서 U-space 프로토타입을 운영하고 있다.39 특히, Altitude Angel과 같은 전문 기술 기업과의 파트너십을 통해 상용 UTM 플랫폼을 도입하고, 이를 기반으로 관제사가 드론 비행을 실시간으로 관리하는 시스템을 시험하는 등 실용적인 접근을 취하고 있다.41

6.2 주요 도전과제 분석

U-space의 비전을 현실화하는 과정은 여러 복합적인 도전과제에 직면해 있다.

• 기술적 과제: 가장 큰 난관 중 하나는 지정된 공역의 안전성을 입증하기 위한 ‘공역 리스크 평가(Airspace Risk Assessment)’ 방법론의 복잡성이다.42 또한, 다양한 제조사의 드론과 여러 USSP 시스템 간의 원활한 데이터 교환을 보장하는 상호운용성 확보, 새로운 USSP가 시스템에 안정적으로 참여하기 위한 온보딩(on-boarding) 프로세스 표준화, 그리고 원격 식별 기술의 일관된 구현 등이 시급히 해결해야 할 기술적 문제로 남아있다.18
• 정책 및 경제적 과제: U-space 서비스가 지속 가능하기 위해서는 명확한 비즈니스 모델이 필요하지만, 아직 시장이 초기 단계에 있어 누가 비용을 부담하고 어떻게 수익을 창출할 것인지에 대한 합의가 이루어지지 않았다.39 서비스 제공에 따른 책임 소재 문제, 그리고 드론 운용에 대한 대중의 불안감을 해소하고 사회적 수용성을 확보하는 것 또한 중요한 정책적 과제다.43 실제로 2024년 초까지 유럽 내에 공식 U-space 공역이 지정되지 않은 주된 이유 중 하나는, 각국 정부가 이 새로운 디지털 시스템이 요구되는 안전 수준을 충족한다는 것을 입증하는 데 어려움을 겪고 있기 때문이다.42
• 보안 과제: 사이버 보안 및 데이터 프라이버시: U-space는 수많은 기기와 시스템이 네트워크로 연결된 초연결 인프라이기 때문에 사이버 공격에 대한 취약성이 내재되어 있다.45 악의적인 공격자가 시스템에 침투하여 비행 정보를 위변조하거나 시스템을 마비시킬 경우 대규모 안전사고로 이어질 수 있다. 따라서 데이터 전송의 암호화, 접근 제어, 침입 탐지 시스템 등 강력한 사이버 보안 체계를 구축하고, 규정 (EU) 2023/203에 따라 정보 보안 리스크를 체계적으로 관리하는 것이 매우 중요하다.15 또한, UAS가 비행하며 촬영하는 영상이나 수집하는 위치 정보 등으로 인해 발생할 수 있는 개인의 사생활 침해 문제를 해결하기 위한 법적, 기술적 장치를 마련하는 것 역시 사회적 신뢰를 얻기 위한 필수 조건이다.4

6.3 미래 전망: 첨단 항공 모빌리티(AAM)와의 통합

U-space는 현재의 드론 교통 관리를 넘어, 미래의 첨단 항공 모빌리티(Advanced Air Mobility, AAM) 시대를 여는 핵심 기반 인프라로 간주된다.11 AAM은 도심 내 또는 도심 간 승객 및 화물 운송을 위해 eVTOL(전기 수직 이착륙기)과 같은 새로운 형태의 항공기를 활용하는 개념으로, U-space가 제공하는 자동화된 교통 관리 서비스는 AAM의 안전한 운용을 위해 필수적이다.47

AAM과의 성공적인 통합을 위해서는 현재 저고도(Very Low Level, VLL)에 초점을 맞춘 U-space 서비스가 더 높은 고도까지 확장되어야 하며, AAM 기체가 이착륙하는 버티포트(vertiport) 운영 시스템과의 원활한 데이터 연동, 그리고 기존 ATM 시스템과의 더욱 긴밀하고 협력적인 인터페이스 개발이 요구된다.12 EASA와 FAA를 비롯한 전 세계 주요 항공 규제 기관들은 AAM 기체의 안전 기준 및 인증 절차에 대한 로드맵을 수립하고 있으며, U-space/UTM은 이 로드맵을 실현하기 위한 필수적인 운영 환경으로 자리매김하고 있다.48

7. FAA UTM과의 비교 분석

EASA의 U-space는 미국의 연방항공청(FAA)이 추진하는 UTM(UAS Traffic Management)과 개념적으로 많은 유사점을 공유하지만, 규제 철학과 운영 모델에서 중요한 차이점을 보인다.

7.1 개념적 구조: USSP/CISP vs. USS/FIMS

두 시스템 모두 분산된 서비스 제공자 네트워크와 중앙 정보 관리 시스템의 조합이라는 기본 아키텍처를 공유한다.50 EASA의 **USSP(U-space Service Provider)**는 FAA의 **USS(UAS Service Supplier)**에 해당하며, UAS 운영자에게 교통 관리 서비스를 제공하는 역할을 한다. 마찬가지로, EASA의 **CISP(Common Information Service Provider)**는 FAA의 **FIMS(Flight Information Management Service)**와 유사하게, 시스템 전반에 걸쳐 일관된 정보를 제공하고 이해관계자 간의 정보 교환을 중재하는 역할을 수행한다.50

그러나 가장 근본적인 차이는 정보 관리 주체의 소유권과 운영 방식에 있다. EASA의 U-space 프레임워크는 CISP가 민간 기업에 의해 소유되고 운영될 수 있는 가능성을 열어두어, 경쟁을 통한 서비스 혁신을 유도한다.17 반면, FAA의 UTM 개념에서 FIMS는 FAA가 직접 개발하고 운영하는 공공 인프라의 성격을 강하게 띤다.17 이러한 차이는 항공 교통 데이터라는 핵심 인프라를 공공재로 볼 것인지, 아니면 시장의 일부로 볼 것인지에 대한 두 규제 당국의 근본적인 철학적 차이를 반영한다.

7.2 규제 철학: 통일성 vs. 다양성

규제 접근 방식에서도 뚜렷한 차이가 나타난다.

• EASA (통일성): U-space 규제 패키지는 EU의 ‘이행 규정(Implementing Regulation)’ 형태로, 모든 회원국에 별도의 입법 과정 없이 직접적으로 동일하게 적용된다. 이는 유럽 전역에서 일관되고 조화로운(harmonised) 단일 규제 시장을 형성하여, 국가 간 경계 없는 드론 서비스 운영을 촉진하는 것을 목표로 한다.17
• FAA (다양성 속 연방주의): FAA가 연방(federal) 차원에서 UTM의 기본 규칙과 방향을 제시하지만, 미국의 각 주(state)는 연방 법률과 충돌하지 않는 범위 내에서 드론 운용에 대한 추가적인 법률을 제정할 수 있다. 이로 인해 주마다 상이한 규제가 존재하여 전체적인 규제 환경이 다소 분절적(segregated)인 특징을 보인다.17

7.3 운영자 및 기체 등록 절차

운영자와 기체를 관리하는 방식에서도 차이가 있다.

• EASA: ‘운영자(operator)’ 중심의 등록 제도를 운영한다. 드론을 상업적으로 운용하거나 특정 기준 이상의 드론을 소유한 개인 또는 법인은 소속 국가의 항공 당국에 운영자로 등록하고 고유 등록번호를 부여받는다. 이 번호를 기체에 부착하며, 기체 자체를 개별적으로 등록하는 절차는 인증(Certified) 카테고리를 제외하고는 일반적으로 요구되지 않는다.17
• FAA: ’조종사(pilot)’의 자격 증명과 ’기체(aircraft)’의 등록을 모두 요구하는 이원적 접근을 취한다. 조종사는 지식 시험을 통과하여 원격 조종사 자격증을 취득해야 하며, 0.55 파운드(약 250g) 이상의 모든 드론은 FAA에 개별적으로 등록되어야 한다.17

이러한 핵심적인 차이점들은 글로벌 드론 시장에 참여하려는 기업이나 정책 입안자들이 각 규제 환경의 특성을 이해하고 그에 맞는 전략을 수립하는 데 중요한 고려사항이 된다. 아래 표는 두 시스템의 주요 차이점을 명료하게 비교하여 보여준다.

8. 결론: U-space의 의의와 제언

8.1 U-space 프레임워크의 핵심적 의의

EASA의 U-space 프레임워크는 단순히 증가하는 드론 교통을 관리하기 위한 기술적 해결책을 넘어, 유럽 항공 산업의 미래를 şekillendiren 중대한 규제적, 산업적 이정표다. 이는 안전과 혁신, 공공 인프라와 시장 경쟁의 균형을 맞추려는 정교하고 체계적인 시도라는 점에서 그 의의가 크다. U-space는 성능 기반 규제, 단계적 서비스 도입, 그리고 개방형 생태계 조성을 통해 기술 발전을 수용하면서도 항공 안전이라는 최우선 가치를 지키는 현대적인 규제 모델을 제시했다. 성공적으로 구현될 경우, U-space는 BVLOS 운용과 UAM 같은 혁신적인 항공 서비스 시장을 안전하게 개방하고, 궁극적으로 ’디지털 유럽 하늘(Digital European Sky)’이라는 비전을 실현하는 핵심적인 발판이 될 것이다.

8.2 성공적인 구현을 위한 제언

U-space의 성공적인 안착과 지속 가능한 발전을 위해서는 기술, 정책, 사회적 차원에서 다음과 같은 노력이 병행되어야 한다.

• 기술적 제언: 첫째, 복잡한 ‘공역 리스크 평가’ 방법론을 표준화하고, 이를 지원하는 자동화된 소프트웨어 도구를 개발하여 각 회원국의 U-space 공역 지정을 가속화해야 한다. 둘째, USSP, CISP, ANSP 간의 원활한 데이터 교환을 위해 ASTM, EUROCAE 등에서 개발 중인 개방형 API(Application Programming Interface) 표준을 신속하게 확립하고 보급해야 한다. 셋째, U-space 시스템 전반의 사이버 복원력(cyber resilience)을 강화하기 위해 지속적인 취약점 분석과 모의 훈련을 포함한 강력한 정보 보안 거버넌스 프레임워크를 구축하고 운영해야 한다.
• 정책적 제언: 첫째, 회원국 간 U-space 지정 기준과 운영 조건의 조화를 촉진하기 위해 EASA 주도의 가이드라인을 강화하고, 국가 간 협력을 장려하여 유럽 전역의 ’시장 파편화’를 방지해야 한다. 둘째, 초기 시장 형성 단계에서 USSP와 CISP가 재정적 어려움을 겪지 않도록, 공공-민간 파트너십(PPP) 모델이나 초기 인프라 구축을 위한 공공 자금 지원 등 지속 가능한 비즈니스 모델에 대한 심도 있는 연구와 정책적 지원이 필요하다.
• 사회적 제언: 마지막으로, U-space와 드론 운용의 사회적 수용성을 높이는 노력이 필수적이다. 드론을 활용한 공공 서비스(응급 구조, 재난 감시 등)의 긍정적 효과를 적극적으로 홍보하여 대중의 인식을 개선해야 한다. 동시에, 사생활 침해 및 소음 문제에 대한 우려를 해소하기 위해 투명한 데이터 처리 방침을 공개하고, 시민들이 의견을 제시하고 고충을 해결할 수 있는 공식적인 소통 채널을 마련하여 사회적 신뢰를 구축해야 한다.

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