중국의 저고도 경제(低空经济) 국가 전략

2025-11-05, G25DR

1. 서론: ’새로운 질적 생산력’의 총아, 저고도 경제의 부상

1.1 저고도 경제의 정의: 국가가 설계한 신(新) 경제 생태계

중국 정부가 추진하는 ’저고도 경제(低空经济, Low-Altitude Economy)’는 단순한 드론 산업이나 도심항공교통(UAM)을 지칭하는 용어가 아니다. 이는 국가가 정의한 포괄적인 경제 생태계다.1

이 경제 활동의 핵심 영역은 지상으로부터 수직 높이 1,000m 이내의 공역(空域)이다.1 중국 당국은 실제 필요에 따라 이 범위를 최대 3,000m까지 확장할 수 있다고 정의하며 4, UAM, 드론 물류, 공공 서비스 등 대부분의 핵심 비행 활동을 포괄하는 공간을 확보했다.

저고도 경제는 드론, 전기수직이착륙 항공기(eVTOL), 헬리콥터 등 민용 유인 및 무인 항공기를 중심으로 3, 네 가지 핵심 요소가 융합된 복합 경제 형태(Economic Form)로 정의된다.3

1. 저고도 제조산업: 기체, 핵심 부품(배터리, 엔진), 내비게이션 시스템, 비행 제어 시스템의 연구·개발 및 제조.3

2. 저고도 비행산업: 항공기를 이용한 실질적인 서비스. 화물 운송(물류), 여객 수송(에어택시), 농업, 관광, 응급 의료, 치안 등.6

3. 저고도 인프라산업: 비행을 지원하는 물리적·디지털 인프라. 이착륙장(버티포트), 공항, 항공 통제 시스템, 드론 운행 정보 시스템의 구축 및 운영.3

4. 종합 서비스산업: 상기 3개 산업을 지원하는 파생 산업. 금융, 리스, 보험, 컨설팅, 광고, 교육 등.3

중국 정부의 용어 선택은 단순한 명명이 아닌, 전략적 의도를 내포한다. ’드론 산업’이나 ‘UAM’ 같은 기술 중심의 용어 대신, ’저고도 경제’라는 포괄적인 개념을 창안하여 사용한 것은, 과거 중국이 ’전기차(EV)’를 ’신에너지차(NEV)’라는 더 넓은 범주로 정의하여 하이브리드, 수소차까지 자국 산업 생태계로 편입시킨 전략과 정확히 일치한다. ’경제’라는 용어를 사용함으로써 이 경쟁의 본질이 단순한 항공 기술 개발이 아님을 분명히 한다. 이는 ’공역(空域)’이라는 새로운 생산요소를 활용한 입체적 경제 영토의 확장을 선언하는 것이며, 기술(드론)이 아닌 공간(저고도) 자체를 경제화의 단위로 설정한 것이다.6

1.2 국가 전략적 위상: 차세대 성장 엔진으로의 격상

중국 지도부는 저고도 경제를 침체된 기존 성장 동력(부동산, 인프라)을 대체할 차세대 성장 엔진으로 공식 격상시켰다. 2023년 12월 중앙경제공작회의에서 ’전략적 신흥 산업’으로 최초 공식 지정되었으며 3, 불과 3개월 만인 2024년 3월 양회(两会)에서는 정부 업무 보고서를 통해 ’새로운 질적 생산력(新质生产力)’의 대표 사례로 공식 명시했다.3

’전략신흥산업’에서 ’신질생산력’으로의 이러한 초고속 격상은 저고도 경제가 단순한 경제 부양책이 아니라, 중국의 차세대 국가 발전 이데올로기의 핵심으로 자리 잡았음을 의미한다. ’신질생산력’은 시진핑 주석이 제시한 새로운 경제 어젠다로, 기술 혁신을 통해 전통적 생산요소(노동, 자본)의 한계를 극복하려는 시도다.5 기존 성장 엔진이 한계에 봉착한 상황에서 9, 저고도 경제는 ’하늘’이라는 미개척 공간을 활용해 새로운 부가가치를 창출할 최적의 대안으로 선택된 것이다. 이는 중앙정부가 이 분야에 막대한 정치적, 재정적 자원을 최우선으로 배분할 것이며, 실패를 용인하지 않겠다는 강력한 정책 신호다.

1.3 시장 잠재력: ‘하늘에서 GDP를 버는 시대’

중국 당국은 저고도 경제가 폭발적인 성장을 할 것으로 전망하며, 조(兆) 단위의 시장 목표치를 설정했다. 2023년 기준 저고도 경제의 시장 규모는 약 5,059억 위안(약 100조 원)에 도달했다.2

중국민용항공국(CAAC)을 비롯한 주요 기관들은 2025년까지 이 시장 규모가 1조 5,000억 위안(약 300조 원)에 이를 것으로 예측하고 있다.3 이는 2년 만에 3배에 가까운 성장을 의미한다. 장기적으로는 2030년 2조 위안 14, 2035년에는 3조 5,000억 위안(약 680조 원) 규모의 거대 시장으로 성장할 것으로 전망된다.11

2. 중앙정부의 설계: 신속하고 체계적인 최상위 정책 드라이브

중국 저고도 경제의 급부상은 중앙정부 차원의 신속하고 체계적인 정책 설계에 기인한다. 중국은 이 신흥 산업을 선점하기 위해 국가 역량을 총동원하는 ‘전국가적(Whole-of-Nation)’ 접근 방식을 채택했다.

2.1 국가발전개혁위원회(NDRC)의 총괄: ‘컨트롤 타워’ 확립

정책 추진의 핵심은 중국의 최고 경제계획기구인 국가발전개혁위원회(NDRC)다. NDRC는 2024년 ’저고도경제발전사(低空经济发展司)’라는 전담 부서를 공식 신설했다.2 NDRC 산하 30번째 부서인 이 조직은, 특정 단일 산업에 초점을 맞춘 전담 부서라는 점에서 매우 이례적인 조치로 평가된다.5

이 부서의 역할은 단순히 산업을 육성하는 것을 넘어, 산업 발전 전략 및 중장기 계획 수립, 핵심 정책 제언, 그리고 가장 중요하게는 부처 간 핵심 현안 조정을 담당한다.5 저고도 경제의 가장 큰 장애물은 기술이 아닌 ‘공역 통제권’ 문제이며, 이는 전통적으로 군(军)이 강력하게 통제하는 영역이다.10 NDRC에 전담 부서가 신설되었다는 것은, 이 공역 개방 문제를 해결할 ’키’를 중앙정부가 쥐고 직접 조율하겠다는 의지 표명이다. NDRC는 국가 발전이라는 명분하에 타 부처 및 군부와 대등하거나 그 이상 수준에서 정책 조율을 ’강제’할 수 있는 사실상 유일한 기관이다.

2.2 다부처 협력 체계와 ‘녹색 항공’ 프레임

NDRC의 총괄 하에 공업정보화부(MIIT), 과학기술부, 재정부, 중국민용항공국(CAAC) 등 핵심 부처가 일사불란하게 움직이고 있다. 4개 부처는 공동으로 ’녹색 항공 제조업 발전 개요(2023-2035년)’를 발표하며 16, eVTOL 및 플라잉카의 발전 시간표를 명확히 했다. 2025년까지 시범 운영을 실현하고 2035년에는 신에너지 항공기를 주류로 만들겠다는 목표다.16

중국이 eVTOL을 ’녹색 항공’으로 규정한 것은, 자국의 ‘신에너지차(NEV)’ 성공 방정식을 항공 분야에 그대로 복제하려는 전략적 의도다. 이는 EV 산업 초기에 설정했던 ‘보조금 지급 → 시범 도시 운영 → 스케일업’ 전략과 일치한다. ’녹색’이라는 프레임은 향후 환경 규제가 강한 유럽, 미국 시장에 진출할 때 규제 장벽을 낮추는 명분이 되며, 동시에 내연기관 기반의 기존 항공 강자들(보잉, 에어버스)과 ’다른 트랙’에서 경쟁을 시작하겠다는 선언이기도 하다.

2.3 재정 및 금융 지원: 국가 주도 자금 수혈

중앙정부는 저고도 경제의 초기 인프라 구축과 R&D에 막대한 국가 자금을 투입할 기반을 마련했다. 국무원은 저고도 경제 관련 산업을 ’특별채권 사용 대상’에 포함시켰다.2 이는 지방정부들이 대규모 인프라(이착륙장, 관제 시스템 등) 투자를 위해 자금을 용이하게 조달할 수 있도록 길을 터준 것이다. 또한 2025년 경제정책 방향에서 ’초장기 특별국채’를 국가 중점 전략 분야에 투입하겠다고 밝혀 17, 저고도 경제가 지속적인 중앙정부의 재정 지원을 받게 될 것임을 시사했다.

3. 지방 정부의 각축: ‘인지제의(因地制宜)’ 원칙 하의 지역별 특화 전략

중앙정부가 ‘인지제의(因地制宜)’, 즉 지역 특성에 맞게 발전하라는 원칙을 제시하자 18, 전국 약 30개 성(省)이 저고도 경제를 정부 업무보고서에 포함시키며 2 치열한 내부 경쟁에 돌입했다.

중앙정부는 ‘인지제의’ 원칙을 통해 과잉 중복 투자를 경고하면서도 18, 실제로는 지방 정부 간의 치열한 경쟁을 의도적으로 조장하고 있다. 이는 중국의 고전적 통치 방식인 ’관료적 다윈주의’다. 중앙이 방향(저고도 경제)을 제시하고, 지방(선전, 베이징, 안후이 등)이 각자의 모델(입법, R&D, 펀드)로 경쟁하게 한다. 이 과정에서 발생하는 비효율과 낭비는 혁신 속도를 가속하는 비용으로 간주된다. 최종적으로 가장 성공적인 모델이 국가 표준으로 채택될 것이다.

3.1 선전(深圳): ‘입법 + 인프라 선도’ 모델

’드론의 도시’로 불리는 선전은 19 명실상부한 저고도 경제의 선두 주자다. 선전은 2024년 초 중국 최초의 저고도 경제 관련 법률인 <선전경제특구 저고도 경제산업 촉진 조례>를 제정하여 19 산업 발전의 법적 기반을 마련했다.

선전은 ’국가 저고도 경제 산업 종합 시범구’로 지정되었으며 21, 인프라 구축에 있어 하드웨어가 아닌 ‘운영체제(OS)’ 선점 전략을 구사한다. 선전은 ‘4망(四张网)’(시설망, 공중망, 항로망, 서비스망) 구축과 함께 ’저고도 두뇌’로 불리는 지능형 융합 저고도 시스템(SILAS)을 개발 중이다.21 이는 단순히 이착륙장을 짓는 것이 아니라, 모든 비행체가 접속해야 하는 디지털 공역의 표준 플랫폼을 장악하려는 고도의 전략이다. 2026년 말까지 이착륙장 1,200개 이상, 상업 항로 1,000개 이상 개통을 목표로 한다.22

3.2 베이징(北京): ‘R&D + 혁신 허브’ 모델

베이징은 풍부한 혁신 자원을 기반으로 R&D 허브를 지향한다. 기업 밀집도, 자본 활력, 그리고 대학 및 연구소 등 혁신 자원 측면에서 전국 1위를 차지하고 있다.19 <베이징시 저고도 경제 고품질 발전 촉진 행동계획(2024-2027년)>을 발표하고 19, 2027년까지 관련 기업 5,000개 이상 유치, 1,000억 위안 규모의 경제 성장을 목표로 설정했다.19

3.3 광저우(广州): ‘대규모 투자 + 상용화’ 모델

광저우는 대규모 자본 투입을 통해 상용화의 전진기지 역할을 하고 있다. <광저우시 저고도 경제 발전 계획>을 통해 2027년까지 1,500억 위안(약 28.5조 원) 규모로 산업을 키우겠다는 목표를 발표했다.14 특히 인프라에만 100억 위안(약 1.9조 원) 이상을 투자하여 수직 이착륙 허브 5개와 이착륙장 100개를 건설할 계획이다.14 이는 이항(EHang)의 핵심 상용화 파트너 도시로서의 역할을 공고히 하는 조치다.24

3.4 안후이(安徽) / 허페이(合肥): ‘산업 펀드 + 제조 기지’ 모델

안후이성은 ’제조업’과 ’자본’을 결합한 모델을 추진한다. 10억 위안(약 1,960억 원) 규모의 저고도 경제 산업 펀드를 설립하여 기업의 R&D 및 창업을 직접 지원하고 있다.25 안후이성 산하 우후(蕪湖)시는 이미 중국 최초의 일반항공산업 종합시범구로 지정되어 제조 기반을 닦고 있으며 25, 성도인 허페이(合肥)시는 이항(EHang)의 주요 상용화 파트너 도시이자 24 중앙정부가 선정한 6개 eVTOL 1차 시범 프로젝트 도시 중 하나다.26

3.5 산둥(山东): ‘3개년 계획 + 인프라망’ 모델

산둥성은 구체적인 3개년 실행 계획(2025-2027년)을 발표하며 인프라망 구축에 집중하고 있다.6 2027년까지 1,000억 위안(약 19.4조 원) 규모의 경제를 달성하고, 35개의 공항과 400개의 디지털 저고도 비행 이착륙 플랫폼을 구축한다는 야심 찬 목표를 세웠다.6

다음 표는 중국 주요 성시(省市)의 저고도 경제 발전 전략을 비교 요약한 것이다.

[표 1] 중국 주요 성시(省市)별 저고도 경제 발전 전략 비교 (2025-2027년 목표 기준)

4. 산업 생태계 분석 (I): 핵심 플레이어와 기체 제조

중앙과 지방 정부의 전폭적인 지원 하에, 중국의 저고도 경제 산업은 이미 글로벌 시장을 선도하는 핵심 기업들을 배출했다. 특히 기체 제조 분야에서 중국은 상이한 두 가지 전략을 동시에 구사하며 시장을 공략하고 있다.

4.1 이항(EHang, 億航智能): ‘선(先) 상용화’ 모델 (서비스 중심)

이항(EHang)은 세계에서 가장 빠른 상용화 속도를 보여주는 기업이다. 이항의 주력 기체인 ’EH216-S’는 조종사 없이 2명을 태우고 자율 비행하는 eVTOL이다.24 이 기체는 2023년 10월 세계 최초로 중국민용항공국(CAAC)으로부터 형식증명(TC)을 획득한 데 이어, 생산허가(PC)와 표준 감항증명(AC)까지 모두 획득했다.3 이는 상업 운항에 필요한 모든 규제 관문을 세계 최초로 통과했음을 의미한다.

EH216-S는 항속거리 30km의 단거리용 기체로 24, 도심 내 셔틀이나 항공 관광 등 B2B(기업 간 거래) 및 B2G(정부 간 거래) 서비스에 최적화되어 있다. 이항은 2025년 내 광저우, 허페이 등에서 항공 관광 노선을 공식적으로 상업 운항할 계획이며 24, 이미 상하이에서도 상업화 준비를 위한 시범 비행을 완료했다.27

4.2 샤오펑 에어로HT(XPeng AeroHT): ‘선(先) 제품화’ 모델 (소비자 중심)

샤오펑 에어로HT는 중국의 대표적인 신생 전기차(EV) 기업인 샤오펑 모터스(Xpeng)의 항공 모빌리티 자회사다.28 이항과 달리, 샤오펑은 B2C(기업-소비자 간 거래), 즉 개인이 소유하는 ‘플라잉카’ 시장을 직접 겨냥한다.

핵심 제품은 ’육지항모(陆地航母, Land Aircraft Carrier)’라 불리는 모듈형 플라잉카다.29 이는 6륜 구동의 지상 모듈(차량)과 2인승 eVTOL 공중 모듈이 자동으로 분리·결합하는 혁신적인 개념이다.30 2025년 11월 광저우 공장에서 ’육지항모’의 초도 물량 생산라인이 가동을 시작했으며 30, 2026년 공식 양산 및 고객 인도를 목표로 하고 있다.29

가격은 약 200만 위안(약 3억 8천만 원)으로 책정되었음에도, 이미 4,000대 이상의 선주문을 확보하여 28 B2C 시장의 잠재력을 입증했다. 동시에 500km 이상의 장거리 비행이 가능한 6인승 하이브리드 모델 ’A868’도 개발하며 33 시장을 다각화하고 있다.

4.3 DJI (大疆): ’기반 산업’의 절대 강자

이항과 샤오펑이 eVTOL이라는 새로운 시장을 개척하는 동안, DJI는 이미 저고도 경제의 기반이 되는 드론 시장을 장악하고 있다. DJI는 전 세계 소비자 드론 시장의 70% 이상을 점유하고 있으며 10, 저고도 경제의 핵심인 산업용 드론(물류, 농업, 측량, 감시) 분야에서도 압도적인 기술력과 시장 지배력을 보유하고 있다.34

4.4 이원화(Dual-Track) 베팅 전략

중국은 eVTOL 시장의 불확실한 미래에 대응하여, ’서비스(공공교통)’와 ’제품(개인 소유)’이라는 두 가지 상이한 시나리오에 동시에 베팅하고 있다. 이항(EHang)은 정부 주도의 인프라(관제, 버티포트)가 필수적인 ‘에어택시’ 즉, B2B/B2G 서비스 모델을 추구한다.24 반면 샤오펑(XPeng)은 개인이 소유하고 직접 조작하는 ‘플라잉카’ 즉, B2C 제품 모델을 공략한다.29 중국 정부는 어느 한쪽을 선택하지 않고, 이항(인증 지원, 안후이성 파트너십)과 샤오펑(배터리 공급, 광둥성 파트너십) 모두에 전폭적인 지원을 하고 있다. 이는 시장이 어떤 방향으로 진화하든 결국 중국 기업이 승리하도록 하는 국가 차원의 리스크 분산 전략이다.

또한, 샤오펑의 시장 진입은 서구의 UAM 경쟁 구도와 근본적인 차이를 보인다. 서구의 Joby, Archer 등은 모두 ‘항공’ 스타트업으로 출발하여 ’대량생산’이라는 난제에 부딪히고 있다. 하지만 샤오펑은 이미 연간 수십만 대의 EV를 생산하는 ’대량생산 전문가’다. 이들은 생산라인30을 먼저 구축하고 항공기 인증29을 동시에 진행한다. EV 산업에서 검증된 공급망 관리, 원가 절감, 소비자 마케팅31 노하우를 플라잉카에 직접 이식하는 이러한 ‘제조업 우선 접근’ 방식은, 전통 항공사 출신 경쟁사들에는 없는 치명적인 무기다.

5. 산업 생태계 분석 (II): 핵심 부품 및 응용 서비스

저고도 경제는 기체 제조에 그치지 않고, 핵심 부품 공급망과 다양한 응용 서비스 시장을 동시에 창출하고 있다.

5.1 핵심 부품 (배터리): ’하늘의 전기차’를 위한 동력 전쟁

eVTOL의 성능과 안전, 원가를 좌우하는 핵심 부품은 배터리다. 항공용 배터리는 기존 EV 배터리보다 훨씬 높은 에너지 밀도, 급속 충방전 속도, 그리고 추락과 직결되는 극한의 안전성을 동시에 요구한다.28

이 시장을 선점하기 위해 중국의 배터리 거인들이 총출동했다. CATL, EVE Energy, 고션하이테크(Gotion High-Tech), CALB 등 글로벌 배터리 시장을 장악한 중국 기업들이 eVTOL 전용 배터리 R&D에 속도를 내고 있다.28

중요한 점은 이들이 이미 자국 eVTOL 제조사들과의 전략적 내부 공급망을 완성했다는 것이다.28

• 고션하이테크 (Gotion) → **이항 (EHang)**에 eVTOL 배터리 공급

• EVE Energy → **샤오펑 에어로HT (XPeng AeroHT)**에 플라잉카 배터리 공급

• CATL → 중국상용비행기(COMAC, 국영 항공기 제조사)와 합작사 설립

이는 중국이 글로벌 EV 배터리 시장을 장악한 36 현상을 글로벌 eVTOL 시장에서도 그대로 재현하려는 전략이다. 중국 eVTOL 기업들은 자국의 거대 배터리 기업으로부터 더 저렴하고, 더 성능이 좋으며, 더 안정적인 맞춤형 배터리를 경쟁사보다 먼저 공급받게 된다. 이는 서구 경쟁사들이 극복하기 어려운 원가 및 기술 격차로 직결될 것이다.

5.2 응용 서비스 (물류): 가장 먼저 상용화된 ‘캐시카우’

유인(有人) 비행보다 규제 장벽이 낮은 드론 물류는 이미 저고도 경제에서 가장 먼저 상용화된 ’캐시카우’이자, 전체 시스템의 ‘시험장’ 역할을 하고 있다.

음식 배달 플랫폼 메이퇀(Meituan)은 켄터키 프라이드 치킨(KFC) 등 700개 이상의 브랜드와 협력하여 드론 배달을 상용화했으며, 2025년 6월 기준 누적 배송 60만 건을 돌파했다.37 순펑(SF Express) 등 대형 물류사들도 화물 드론을 적극 활용하고 있다.20 선전시의 통계에 따르면, 2025년 1월부터 8월까지 8개월간 무인기 화물 비행 횟수가 55만 회에 육박했다.38

메이퇀과 순펑의 드론 배송은 단순한 ’배달’이 아니다. 이는 유인 UAM을 위한 관제 시스템(예: 선전의 SILAS 21), 항로 데이터, 그리고 사회적 수용성을 미리 확보하는 ‘전초전’ 역할을 수행한다. 대규모 자율비행 데이터가 축적되면서 관제 시스템은 고도화되고, 시민들은 ’하늘을 나는 드론’에 익숙해진다. 중국은 물류(무인)로 시스템을 안정화시킨 뒤, 그 위에 사람(유인)을 태우는 실용적이고 단계적인 접근을 하고 있다.

5.3 응용 서비스 (기타) 및 파생 산업

물류 외에도 다양한 분야에서 응용 서비스가 개화하고 있다.

• 항공 관광: 후난성 등지에서 헬리콥터 저고도 여행이 인기를 끌고 있으며 20, 이항(EHang)이 2025년 상업화를 목표하는 핵심 비즈니스 모델이다.24

• 공공 서비스: 드론을 활용한 응급 의료(혈액 배송) 20, 산불 감시, 전력선 및 항만 순찰 22, 치안 감시 7 등이 빠르게 확산되고 있다.

• 파생 산업 (보험): 저고도 경제의 상용화는 새로운 위험을 동반하며, 이는 보험이라는 파생 산업을 창출했다. 인민보험재산보험(PICC), 핑안재산보험(Ping An) 등 중국 대형 보험사들은 이미 저고도 경제 전용 보험 상품을 출시했다.39 이 상품들은 기체의 R&D, 설계, 제조 단계부터 운용, 유지보수, 그리고 제3자(지상 인원) 책임까지 전 생애주기를 포괄한다.39 보험 상품의 등장은 저고도 경제가 ‘R&D 실험’ 단계에서 ‘지속가능한 상업’ 단계로 진입했음을 알리는 가장 확실한 시장 신호다.

6. ’중국 속도’의 핵심: 규제 혁신과 인프라 구축

중국의 저고도 경제가 세계를 압도하는 속도를 내는 비결은 기술 자체가 아니라, 국가가 주도하는 ’규제 혁신’과 ’인프라 선행’에 있다.

6.1 선제적 규제 (CAAC): ’표준 선점’을 위한 속도전

중국민용항공국(CAAC)은 서구의 FAA(미국 연방항공청)나 EASA(유럽 항공안전청)와는 근본적으로 다른 ’규제 철학’을 적용하고 있다. 서구 규제 기관들이 ‘치명적 고장 확률 10^{-9}’ 41 등 ’완벽한 안전’을 위한 사전 검증에 집중하며 인증이 지연되는 동안, CAAC는 ‘관리 가능한 안전’ 하에 신속한 상용화를 허용하고, 실제 데이터를 통해 표준을 완성해 나가는 ‘선(先)시행 후(後)보완’ 전략을 구사한다.

이항 EH216-S에 대한 신속한 3종 인증(TC/PC/AC) 발급은 3 이러한 속도전의 상징이다. CAAC는 여기서 멈추지 않고, 2025년 1월 ’유인 eVTOL 임시 정비 관리 정책’을 발표했다.42 이는 상용화에 대비해 정비 인력 부족이라는 병목 현상을 선제적으로 해결한 조치다. 이 정책은 기존 항공 정비사(CCAR-66)가 제조사의 기종 교육만 이수하면 eVTOL 정비 및 비행 승인을 할 수 있도록 허용한다.42 CAAC는 2025년까지 ‘안전·스마트·고효율·친환경’ 항공 물류 시스템을 초보적으로 구축한다는 명확한 목표를 가지고 있다.43

6.2 공역 관리 개혁: 최대 난제인 ‘하늘길’ 개방

저고도 경제의 최대 난제는 ‘하늘길’, 즉 공역 개방이다. 중국은 ‘군-민-지방정부(军地民)’ 3자 협력 관리 체계 구축을 통해 이 문제를 정면 돌파하고 있다.10 NDRC의 강력한 조율 하에, 2026년까지 3,000m 이하 저고도 공역 분류를 전면 시행하고 10, 비행 승인 절차를 간소화(네거티브 리스트 + 승인제)하여 비행 승인 시간을 24시간 이내로 단축하는 것을 목표로 한다.10

이러한 공역 관리는 선전의 ‘SILAS’ 21, 산둥성의 ‘원스톱 승인, 하나의 네트워크 관리’ 6와 같은 디지털 관제 플랫폼을 통해 기술적으로 구현된다. 중국의 인프라 구축은 물리적 이착륙장 건설에 그치지 않고, ’디지털 공역 지도’와 ‘디지털 공역 쌍둥이 시스템’(Digital Twin) 6이라는 디지털 인프라를 동시에 구축하는 데 방점이 찍혀 있다. 이는 모든 비행체가 실시간으로 연결되고 AI에 의해 관제되는 ’하늘의 5G망’을 구축하는 것으로, 국가 단위의 통신, 위성(베이더우), 군-민 협력이 없으면 불가능하다.

6.3 인프라 선행: ‘하드웨어’ 구축 경쟁

물리적 인프라 구축 속도 역시 압도적이다. 2025년 기준, 전 세계에서 계획 중인 1,504곳의 UAM 버티포트(Vertiport, 수직 이착륙장) 중 중국이 절반을 차지할 예정이다.45 지방정부들은 경쟁적으로 인프라 구축 계획을 발표하고 있다. 광저우가 100개 이상 14, 산둥성이 400개 6, 그리고 선전시는 2026년까지 1,200개 이상의 이착륙장을 건설한다는 목표를 세웠다.22

7. 글로벌 경쟁 구도와 중국의 패권

2025년 말 현재, 글로벌 UAM/eVTOL 시장의 경쟁 구도는 중국의 압도적인 ’독주’로 귀결되고 있다. 과거 ’미국-유럽-중국’의 3파전 양상은 완전히 무너졌다.

7.1 중국 (CAAC): ’선두’에서 ’상용화’로

• 이항 (EHang): 2025년 광저우, 허페이 등에서 세계 최초의 eVTOL 상업 운항(항공 관광)을 개시한다.24 세계에서 유일하게 완전한 3종 인증(TC/PC/AC)을 확보한 기업이다.3

• 샤오펑 (XPeng): 2025년 11월 개인용 플라잉카 ’육지항모’의 양산 라인 가동을 시작했으며 30, 2026년 공식 인도를 앞두고 있다.29

7.2 유럽 (EASA): ’좌절’과 ‘붕괴’

유럽의 UAM 선두주자들은 자금난과 인증 지연의 벽을 넘지 못하고 2025년 초 연쇄적으로 붕괴했다.

• 볼로콥터 (Volocopter, 독일): 2024년 파리 올림픽 시범 비행을 목표로 했으나 46, 인증 지연으로 사실상 실패했다.47 자금난 끝에 2024년 12월 파산을 신청했으며 48, 2025년 3월 중국의 완펑그룹(Wanfeng Group)에 인수되었다.48

• 릴리움 (Lilium, 독일): 인증 일정을 2025년으로 연기했으나 49, 자금 조달에 실패하며 2025년 2월 두 번째 파산을 신청하고 자산 매각 절차에 들어갔다.50

유럽의 몰락은 중국에게 예상치 못한 어부지리가 되었다. 특히 중국 자본이 EASA 인증을 눈앞에 뒀던 볼로콥터를 인수한 것 48은, 중국이 자국(CAAC) 트랙에 더해 유럽(EASA) 인증 트랙의 핵심 주자와 데이터, 노하우까지 확보했음을 의미한다.

7.3 미국 (FAA): ’지연’되는 상용화

미국의 선두주자들 역시 FAA의 엄격한 인증 절차와 대량생산 문제로 인해 상용화 일정이 지연되고 있다.

• 조비 (Joby Aviation): 2025년 상용화를 목표했으나 51, 2025년 11월 현재 상업적 승객 탑승 시점을 2025년 말 또는 2026년 초로 수정했다.52 핵심 시장인 UAE에서의 인증 역시 2026년 3분기로 지연되었다.53

• 아처 (Archer Aviation): 2025년 10월, 상업용 승객 비행 시점을 2026년으로 공식 연기한다고 발표했다.54 시장의 불확실성이 커지며 2025년 11월 주가가 하락했다.55

2025년은 중국이 ’상용 운항’을 시작하는 24 반면, 미국은 ’상용화 시점’을 2026년으로 연기하는 52 원년이 되었다. 중국의 ‘선(先)상용화 후(後)고도화’ 전략이 서구의 ‘완벽한 기체 개발’ 전략을 속도 면에서 압도하고 있다.

7.4 한국 (K-UAM): ’추격’과 ‘실증’

한국은 ‘K-UAM 그랜드 챌린지’ 사업을 통해 2030년 상용화를 목표로 하고 있다.56 2025년 10월, ‘K-UAM 원팀’ 컨소시엄(대한항공, 현대차, KT 등)이 2단계 실증을 완료했다.56

하지만 K-UAM 실증은 중국의 상용화 레이스와는 본질적인 차이가 있다. K-UAM 2단계 실증의 핵심은 기체(eVTOL)가 아닌, 대한항공의 관제 시스템(ACROSS) 59과 KT의 5G 통신망 60을 검증하는 것이었다. 특히, 실증 비행에는 상용화될 eVTOL 기체가 아닌 기존 헬리콥터가 사용되었다.61 이는 한국이 2030년을 목표로 ’시스템’을 ’실증’하는 단계인 반면, 중국은 2025년에 ’자체 eVTOL’로 ’상업 운항’을 시작한다는 명백한 격차를 보여준다.

다음 표는 2025년 11월 말을 기준으로 글로벌 eVTOL 인증 및 상용화 현황을 비교한 것이다.

[표 2] 글로벌 eVTOL 인증 및 상용화 현황 비교 (2025년 11월 기준)

8. 결론: 도전과제 및 전략적 시사점

중국은 저고도 경제를 ’신질생산력’의 총아로 삼아 국가적 역량을 총동원하고 있으며, ‘신에너지차(NEV)’ 산업을 성공시킨 ‘선(先)시장 형성 → 후(後)기술 고도화’ 전략을 하늘에서 그대로 재현하고 있다. CAAC의 ’속도전’을 통한 인증 표준 선점, NDRC를 통한 국가 주도 생태계 조성, 그리고 ’배터리 굴기’라는 압도적 공급망 우위를 결합하여, 중국은 2030년 이전에 글로벌 UAM 시장의 ’표준’과 ’플랫폼’을 장악할 가능성이 매우 높다.

8.1 중국의 당면 과제

그러나 이러한 고속 성장 이면에는 명백한 도전과제들이 존재한다.

1. 공역 개방의 난제: 정책의 성패는 여전히 ‘군-민 협력’ 10을 통한 실질적인 공역 개방에 달려있다. 이는 NDRC의 정치적 조정 능력이 시험대에 오르는 가장 큰 난제다.10

2. 경제적 리스크: 지방정부 간 과열 경쟁으로 인한 ‘투기 및 과열 현상’ 2과 ‘중복 투자’ 18의 우려가 상존하며, 이는 산업의 건전성을 저해할 수 있다.

3. 기술 및 사회적 수용성: 배터리 에너지 밀도의 한계 35, 도심 소음 문제 23, 그리고 기체 안전성 4에 대한 대중의 신뢰 확보는 상용화 확산의 핵심 관건으로 남아있다.

8.2 한국을 위한 전략적 시사점

중국의 압도적인 속도전은 한국의 UAM 전략에 근본적인 질문을 던진다.

1. 현실 인식: ‘K-UAM 2030’ 56 전략은 중국의 ‘2025 상용화’ 24 대비 이미 5년의 격차가 발생했다. ‘기체-관제-플랫폼’ 전반에 걸친 정면 대결은 막대한 자원 낭비를 초래할 수 있다.

2. ‘공급망’ 전략으로의 전환: K-UAM 그랜드 챌린지 57의 강점인 시스템(관제, 통신) 역량을 강화하는 동시에, 한국의 압도적 강점 분야(고성능 배터리, 경량소재, 항공기용 반도체) 62에서 글로벌 UAM 시장의 ’초격차 핵심 부품 공급자(Tier-1 Supplier)’로 포지셔닝하는 전략이 필요하다.

3. ‘선택과 집중’: 중국의 ‘이원화 베팅’(이항 vs 샤오펑)과 ’내부 경쟁’19 모델은 막대한 자원을 전제로 한다. 한국은 모든 것을 다 하기보다, 가장 확실한 비교 우위 분야(예: 배터리, 반도체)에 R&D를 집중해야 한다. 중국의 전략이 ’압도적 물량’이라면, 한국의 전략은 ’압도적 기술 밀도’가 되어야 한다.

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