FAA 자동화된 데이터 서비스 제공자(ADSP) 프레임워크

1. 서론: 새로운 항공 시대의 디지털 관제사

1.1 가시권 밖 비행(BVLOS) 패러다임의 전환과 ADSP의 등장 배경

항공 산업은 무인 항공 시스템(Unmanned Aircraft Systems, UAS), 즉 드론의 등장으로 근본적인 변화를 맞이하고 있다. 초기 드론 운영은 조종사가 육안으로 기체를 직접 확인할 수 있는 가시권 내(Visual Line of Sight, VLOS) 비행에 국한되었다. 이는 운영의 안전성을 직관적으로 확보할 수 있는 방법이었으나, 동시에 드론의 잠재력을 심각하게 제약하는 족쇄로 작용했다. 물류 배송, 광범위한 지역의 인프라 점검, 수색 및 구조, 농업 정밀 방제 등 드론의 산업적 가치를 극대화할 수 있는 대부분의 임무는 조종사의 시야를 훌쩍 뛰어넘는 가시권 밖(Beyond Visual Line of Sight, BVLOS) 비행을 전제로 한다.1

시장은 이러한 잠재력을 현실화하기 위해 끊임없이 움직여왔다. 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA)의 현행 규제 체계 하에서 BVLOS 운영은 건별로 안전성을 입증하여 특별 허가(waiver)를 받아야만 가능하다. 그러나 이러한 방식은 확장성에 명백한 한계를 드러냈다. 시장의 폭발적인 수요는 허가 건수의 급증으로 이어졌으며, 한 보고에 따르면 BVLOS 허가 건수는 전년 대비 88%나 폭증했다.2 이는 현행 제도가 개별적인 시범 운영 수준을 넘어, 일상적이고 상업적인 대규모 BVLOS 운영을 지원하기에는 역부족임을 명백히 보여주는 지표다.

이러한 규제적 병목 현상을 해결하고, 일상적이며 확장 가능한(routine and scalable) BVLOS 운영의 시대를 열기 위해 FAA는 새로운 규제 패러다임을 제시했다. 그 중심에 바로 ’자동화된 데이터 서비스 제공자(Automated Data Service Provider, ADSP)’가 자리 잡고 있다.3 ADSP는 기술과 규제가 융합된 새로운 형태의 항공 주체로서, 대규모 드론 운영에 필요한 디지털 인프라를 제공하는 핵심 역할을 수행하도록 설계되었다.

1.2 저고도 공역 관리의 디지털화: 전통적 항공교통관제(ATC)에서 자동화된 데이터 서비스로

수십 년간 항공 안전의 근간이었던 전통적인 항공교통관제(Air Traffic Control, ATC) 시스템은 관제사와 조종사 간의 음성 통신을 기반으로 하는 중앙 집중식 모델이다. 이 시스템은 수백, 수천 대의 유인 항공기를 안전하게 분리하고 관제하는 데 매우 효과적이었으나, 수백만 대의 드론이 실시간으로 상호작용하며 비행할 저고도 공역의 복잡하고 동적인 환경을 관리하기에는 근본적으로 부적합하다.

ADSP의 등장은 이러한 한계를 극복하기 위한 FAA의 전략적 선택이다. ADSP는 저고도 공역을 위한 ‘디지털 ATC’ 역할을 수행하도록 구상되었다.2 그러나 이는 단순히 기존 ATC를 디지털로 복제하는 것이 아니다. ADSP는 중앙 집중식 관제에서 벗어나, 다수의 민간 서비스 제공자들이 데이터를 상호 교환하고 협력하여 공역을 관리하는 분산형, 연합형(federated) 공역 관리 패러다임의 시작을 의미한다.2 이 새로운 모델에서 FAA는 직접적인 ’통제자’가 아닌, ADSP라는 새로운 민간 규제 대상을 승인하고 감독하는 ‘규제자’ 및 ’감독자’로 역할을 전환한다. 이는 규제 기관이 기술 발전을 수용하고 민간 부문의 혁신을 활용하기 위해 스스로를 재정의하는 과정이며, FAA 공역 관리 철학의 근본적인 변화를 상징한다.

이러한 패러다임 하에서 ADSP는 UAS 교통 관리(Unmanned Aircraft System Traffic Management, UTM) 생태계의 디지털 중추(digital backbone)로서 기능한다.1 다양한 출처로부터 수집된 항공 교통, 기상, 공역 제한 등의 데이터를 인공지능(AI) 기반으로 분석하고 융합하여, 드론 운영자에게 안전한 비행에 필요한 통찰력을 제공한다.2

1.3 ADSP의 핵심 역할: 확장 가능하고 안전한 UAS 운영의 초석

ADSP의 본질적인 임무는 드론 운영자에게 충돌 회피(conflict deconfliction) 및 임무 감독(operational oversight)에 필요한 정확하고 신뢰할 수 있는 실시간 데이터 스트림을 지속적으로 제공하는 것이다.2 이는 드론을 다른 드론 및 유인 항공기로부터 안전하게 분리하는 것을 포함한다.3

이러한 역할은 항공 안전 관리의 패러다임을 전환시키는 중요한 의미를 갖는다. 기존에는 개별 조종사의 역량과 주의력에 상당 부분 의존하여 안전을 확보했다면, ADSP 기반의 BVLOS 운영은 시스템 기반의 감독(system-based oversight)으로 무게 중심을 옮긴다.4 이는 기술의 발전과 항공 산업의 조직적 성숙도를 반영하는 필연적인 변화다. ADSP가 제공하는 정교한 디지털 인프라를 통해, 시스템 전체가 안전을 보장하는 구조로 발전하는 것이다.

궁극적으로 ADSP는 조종사의 직접적인 개입을 최소화하는 고도로 자동화된, 나아가 완전 자율적인 BVLOS 임무를 실현하기 위한 기술적, 규제적 초석을 제공한다.1 ADSP가 성공적으로 정착된다면, 드론은 단순히 하늘을 나는 기계를 넘어, 국가 경제와 사회 인프라의 핵심 요소로 자리매김하게 될 것이다.

2. 법률 및 규제 프레임워크: Part 146의 해부

2.1 ADSP 규제의 법적 근거: 연방 규정집(CFR) Title 14 Part 146의 탄생

ADSP라는 새로운 항공 주체를 공식적으로 인정하고 규제하기 위해, FAA는 미국 연방 규정집(Code of Federal Regulations, CFR) Title 14(Aeronautics and Space)에 새로운 파트(Part)를 신설할 것을 제안했다. 이것이 바로 Part 146, “Automated Data Service Providers“다.5 이 규정안(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM)은 ADSP의 인증, 운영, 감독에 관한 포괄적인 법적 틀을 제시하며, BVLOS 운영을 지원하는 자동화된 데이터 서비스에 대한 정부의 적절한 감독 체계를 마련하는 것을 목적으로 한다.5

Part 146의 제안은 FAA의 독자적인 구상일 뿐만 아니라, 입법부의 요구에 부응하는 것이기도 하다. 미국 의회는 FAA에 UAS의 안전한 통합과 상업적 운영을 지원하기 위해 UAS 교통 관리(UTM)를 포함한 제3자 서비스 공급자(third-party service suppliers)를 승인하는 절차를 마련하도록 지시한 바 있다.5 따라서 Part 146은 ADSP가 임시적인 시범 사업의 파트너가 아닌, 법적 기반을 갖춘 항공 산업의 공식적인 구성원이 됨을 의미한다. 이 규정은 ADSP가 되고자 하는 기업이 충족해야 할 자격 요건, 인증 절차, 지속적인 운영 기준, 그리고 FAA의 감독 권한을 상세히 명시함으로써, 예측 가능하고 일관된 규제 환경을 조성하고자 한다.5

2.2 Part 108(BVLOS 운영)과의 상호 연관성 분석

Part 146은 단독으로 존재할 수 없는 규정이다. 이는 BVLOS 운영에 관한 규칙을 담은 Part 108과 불가분의 관계를 맺고 있으며, 두 규정은 반드시 함께 발행되어야 하는 ’쌍둥이 규정(twin regulations)’으로 간주된다.5 이들의 관계를 비유하자면, Part 108이 BVLOS 운영이라는 ’자동차’의 주행 규칙(속도 제한, 차선 준수 등)을 정의한다면, Part 146은 그 자동차가 안전하게 달릴 수 있도록 신호등, 차선, 교통정보를 제공하는 ’교통 인프라’를 구축하고 관리하는 주체에 대한 규정이다.

Part 108은 BVLOS 운영자가 준수해야 할 운영 규칙, 기체 요구사항, 조종사 자격 등을 명시한다. 그리고 이 규정의 핵심적인 요구사항 중 하나는, Part 108에 따라 BVLOS 비행을 하려는 운영자가 반드시 Part 146에 따라 인증된 ADSP가 제공하는 서비스를 이용해야 한다는 점이다.5 이는 ADSP의 서비스가 선택 사항이 아닌, 합법적인 BVLOS 운영을 위한 필수 전제 조건임을 명확히 한다.

FAA는 시장의 다양성을 고려하여 운영자에게 유연성을 부여했다. 대규모 운영 역량과 기술력을 갖춘 기업은 FAA의 인증을 받아 직접 자신의 ADSP가 될 수 있으며, 그렇지 않은 대부분의 운영자는 외부의 전문 ADSP 업체와 서비스 계약을 체결할 수 있다.3 이러한 유연성은 다양한 규모와 형태의 비즈니스 모델이 시장에 출현할 수 있는 토대를 마련한다.

2.3 ADSP 인증 절차 상세 분석

2.3.1 신청 자격 및 제출 서류 요건

ADSP 인증을 신청하는 기업은 FAA에 상세한 정보를 제출하여 조직의 투명성과 책임성을 입증해야 한다. 기본적으로 사업장의 주소, 전화번호, 이메일 등 일반적인 연락 정보를 제공해야 한다.5 더 나아가, FAA는 조직의 소유 구조를 명확히 파악하기 위해 지분의 5% 이상을 보유한 주주 명단과 그 실질 소유주에 대한 정보를 요구한다. 비법인 조직의 경우, 모든 재정적 이해관계자의 정보를 제출해야 한다.5 이는 잠재적인 이해 상충을 방지하고, 국가 안보와 관련된 우려를 사전에 검토하기 위한 조치로 해석된다.

특히 중요한 요구사항은 ’책임 경영자(Accountable Executive)’의 지정이다. 신청자는 조직 내에서 안전 및 규정 준수에 대한 최종적인 책임을 지는 책임 경영자의 이름과 연락처를 명시해야 한다.5 이는 항공 산업의 안전 문화에서 핵심적인 개념으로, 문제가 발생했을 때 책임의 소재를 명확히 하고, 조직의 최고위층부터 안전을 최우선으로 고려하는 문화를 정착시키기 위함이다.

2.3.2 위험 기반 접근법: 3단계 서비스 수준(Service Level)의 정의

FAA는 모든 ADSP에 동일한 잣대를 적용하는 대신, 해당 ADSP가 지원하는 운영의 복잡성과 위험 수준에 따라 규제 강도를 차등화하는 ’위험 기반 접근법(risk-based approach)’을 채택했다.5 이는 불필요한 규제 부담을 줄여 혁신을 촉진하는 동시에, 고위험 운영에 대해서는 더욱 철저한 감독을 보장하기 위한 합리적인 전략이다. 이 접근법의 핵심은 ADSP가 제공하는 서비스를 세 가지 ’서비스 수준(Service Level)’으로 분류하는 것이다.5

• Service Level 1 (SL1): 가장 낮은 수준의 복잡도를 가진 운영을 지원하는 서비스에 해당한다.
• Service Level 2 (SL2): 중간 수준의 복잡도를 가진 운영을 지원하는 서비스에 해당한다.
• Service Level 3 (SL3): 가장 높은 수준의 복잡도를 가진 운영을 지원하는 서비스에 해당한다.

서비스 수준이 높아질수록, 즉 더 복잡하고 위험도가 높은 운영을 지원할수록, ADSP가 FAA에 제출해야 하는 서류의 양과 입증의 깊이는 기하급수적으로 증가한다.5 SL1 신청자는 규정을 준수하겠다는 ’선언(declaration)’만으로 충분할 수 있지만, SL3 신청자는 자신의 서비스가 신뢰성, 가용성, 지연 시간 등 구체적인 성능 지표(metrics)를 충족함을 방대한 ’증빙 데이터(supporting data)’를 통해 정량적으로 입증해야 한다. 이는 FAA가 고위험 운영을 지원하는 서비스에 대해서는 매우 엄격한 기준을 적용하겠다는 의지를 보여준다.

다음 표는 제안된 Part 146 규정을 기반으로 각 서비스 수준별 요구사항의 차이를 분석하여 정리한 것이다.

3. ADSP의 핵심 기능과 서비스 아키텍처

3.1 주요 서비스 상세 분석

ADSP는 BVLOS 운영의 안전성과 효율성을 보장하기 위해 설계된 다양한 데이터 기반 서비스를 제공한다. 그 중에서도 Part 146 제안서와 관련 산업 표준에서 공통적으로 강조하는 핵심 기능은 다음과 같다.

3.1.1 전략적 충돌 해소 (Strategic Deconfliction)

전략적 충돌 해소는 ADSP의 가장 근본적인 기능으로, 비행이 시작되기 전 계획 단계에서 잠재적인 충돌 위험을 사전에 식별하고 제거하는 프로세스다.1 운영자가 비행하고자 하는 4차원(위도, 경도, 고도, 시간) 공간인 ’운영 의도(operational intent)’를 제출하면, ADSP는 이 정보를 다른 모든 운영자가 제출한 운영 의도와 비교 분석한다. 만약 시간과 공간상에서 두 개 이상의 운영 의도가 겹치는 부분이 발견되면, ADSP는 이를 ’충돌(conflict)’로 간주하고 관련 운영자에게 통보하여 계획을 수정하도록 조치한다.

이 기능은 단순히 개별 ADSP 내에서만 작동하는 것이 아니라, 전체 UTM 생태계의 모든 ADSP(또는 USS) 간의 상호운용성을 통해 구현된다. ASTM F3548-21 표준은 이러한 USS 간의 데이터 교환을 위한 표준 API와 프로토콜을 정의하여, A사의 ADSP를 이용하는 드론과 B사의 ADSP를 이용하는 드론이 서로의 비행 계획을 인지하고 충돌을 피할 수 있도록 기술적 기반을 제공한다.7 NASA의 관련 연구는 이러한 전략적 충돌 탐지 서비스가 전체 시스템의 충돌 위험을 목표 안전 수준(Target Level of Safety, TLS) 이하로 낮추는 데 결정적인 역할을 한다는 것을 수학적 모델을 통해 보여주고 있다.9

3.1.2 규정 준수 모니터링 (Conformance Monitoring)

비행 계획이 승인되고 드론이 이륙한 후에는, 해당 드론이 승인된 운영 의도를 제대로 준수하며 비행하는지를 실시간으로 감시하는 것이 중요하다. 규정 준수 모니터링은 바로 이 역할을 수행하는 기능이다.5 ADSP는 드론으로부터 전송되는 실시간 위치 및 고도 정보(telemetry)를 수신하여, 사전에 제출된 4차원 비행 경로와 일치하는지 지속적으로 확인한다.

만약 드론이 승인된 경로를 이탈하거나(non-conforming), 예상치 못한 비상 상황(contingency)에 직면하면, ADSP는 이를 즉시 감지한다. 감지된 정보는 해당 드론의 운영자뿐만 아니라, 주변 공역을 비행 중인 다른 드론의 운영자 및 관련 ADSP에게도 공유된다. 이를 통해 모든 공역 사용자가 잠재적 위험에 대한 상황 인식을 공유하고, 필요한 경우 회피 기동과 같은 선제적인 조치를 취할 수 있게 된다. 이 기능은 ASTM F3548-21 표준에서 ’CMSA(Conformance Monitoring for Situational Awareness)’라는 역할로 구체화되어 있다.7

3.1.3 보조 데이터 제공

ADSP는 충돌 해소 및 규정 준수 모니터링 외에도, 안전하고 효율적인 비행에 필수적인 다양한 보조 데이터를 통합하여 운영자에게 제공하는 허브 역할을 한다. 여기에는 다음과 같은 정보들이 포함된다 1:

• 실시간 교통 정보: ADS-B 신호를 통해 탐지된 유인 항공기 정보, 다른 드론의 위치 정보 등.
• 기상 정보: 실시간 및 예보 기상 데이터, 돌풍, 난기류, 강수 등 위험 기상 정보.
• 공역 정보: 임시 비행 제한(Temporary Flight Restrictions, TFRs), 비행 금지 구역 등 최신 공역 통제 정보.
• 지오펜싱(Geofencing): 특정 지역(예: 학교, 공항 주변)으로의 진입을 막거나 특정 고도 이상으로 비행하지 못하도록 설정된 가상의 경계 정보.

이러한 데이터를 종합적으로 제공함으로써, ADSP는 드론 운영자가 복잡한 공역 환경을 정확하게 이해하고 최적의 의사결정을 내릴 수 있도록 지원한다.

3.2 UAS 교통 관리(UTM) 생태계 내에서의 ADSP 역할

ADSP는 FAA가 UTM이라는 개념을 실제 항공 규제 체계로 편입시키는 과정에서 탄생한 공식적인 명칭이다. 즉, ADSP는 UTM 생태계의 핵심 구성 요소인 ’USS(UAS Service Supplier)’의 FAA 인증 버전으로 이해할 수 있다.1 UTM은 중앙의 ATC가 모든 것을 통제하는 대신, 다수의 USS가 FAA와 데이터를 교환하며 자율적으로 교통을 관리하는 분산형 네트워크 아키텍처를 지향한다.

이러한 UTM 생태계 내에서 ADSP는 다른 ADSP, FAA, 드론 운영자, 그리고 공항이나 법 집행 기관과 같은 다른 공역 이해관계자들과 지속적으로 데이터를 교환하며 협력적으로 공역을 관리한다. 예를 들어, 한 ADSP가 관리하는 드론이 다른 ADSP가 관리하는 공역으로 진입할 때, 두 ADSP는 표준화된 프로토콜을 통해 비행 정보를 교환하여 안전한 인계·인수 절차를 수행한다. 이처럼 ADSP는 단독으로 운영되는 서비스가 아니라, 상호 연결된 서비스 제공자들의 연합체(federation)의 일원으로서 기능한다.2

3.3 데이터 교환 프로토콜 및 상호운용성: ASTM F3548-21 표준의 중요성

서로 다른 회사가 개발하고 운영하는 ADSP 서비스들이 원활하게 정보를 교환하고 협력하기 위해서는, 마치 전 세계인이 인터넷을 사용하기 위해 TCP/IP라는 공통의 약속을 따르는 것처럼, 표준화된 통신 프로토콜과 애플리케이션 프로그래밍 인터페이스(API)가 필수적이다.

이러한 필요에 부응하여, 국제표준화기구 ASTM International은 F38 위원회를 통해 UTM 환경에서의 USS 간 상호운용성을 위한 표준인 ’ASTM F3548-21’을 개발했다.7 이 표준은 ADSP가 수행해야 할 핵심 기능(전략적 충돌 탐지, 규정 준수 모니터링 등)을 ’역할(Role)’로 정의하고, 각 역할을 수행하기 위해 USS 간에 교환되어야 할 데이터의 종류, 형식, 그리고 이를 위한 API 사양을 상세하게 명시한다.

FAA는 특정 기술이나 프로토콜을 직접 규정에 명시하여 강제하는 대신, ASTM과 같은 ’업계 합의 표준(industry consensus standards)’을 준수하도록 요구하는 방식을 채택하고 있다.3 이는 빠르게 변화하는 기술 환경에 규제가 유연하게 대응할 수 있도록 하며, 업계의 전문성과 자율성을 존중하는 FAA의 ‘성능 기반 규제(performance-based regulation)’ 철학을 명확히 보여준다. 따라서 ASTM F3548-21 표준을 준수하는 것은 ADSP 인증을 받기 위한 사실상의 기술적 전제 조건이 될 것이다.

이러한 기술적 상호운용성은 ADSP 생태계의 성공을 위한 필요조건이지만, 충분조건은 아니다. 진정한 신뢰는 교환되는 데이터 자체의 품질과 무결성이 보장될 때 형성된다. 한 ADSP의 데이터 오류나 보안 침해는 연합형 네트워크를 통해 전체 시스템에 연쇄적인 파급 효과를 미쳐 치명적인 결과를 초래할 수 있다.2 따라서 기술 표준을 넘어, 데이터의 출처, 품질, 보안 정책을 관리하는 강력한 ’거버넌스 프레임워크’가 필수적이다. 이어지는 장에서 논의될 Part 146의 품질 관리 시스템(QMS), 안전 관리 시스템(SMS), 그리고 사이버 보안 요구사항은 바로 이 거버넌스를 제도화하려는 FAA의 시도이며, 이는 ADSP 생태계의 안전성과 신뢰성을 담보하는 핵심적인 장치가 될 것이다.

4. 기술 및 운영 요구사항

ADSP 인증을 받고 이를 유지하기 위해, 서비스 제공자는 단순히 기능적 서비스를 제공하는 것을 넘어, FAA가 규정한 엄격한 기술 및 운영 요구사항을 지속적으로 충족해야 한다. 이러한 요구사항은 서비스의 신뢰성, 무결성, 보안성을 보장하여 국가 공역 시스템(National Airspace System, NAS)의 안전을 유지하기 위한 필수적인 장치다.

4.1 사이버 및 물리적 보안: 연합형 시스템의 보안 위협과 대응

ADSP는 수많은 드론의 실시간 비행 데이터와 제어 관련 정보를 처리하는 핵심 인프라이기 때문에, 적대적 행위자들의 최우선 공격 목표가 될 것으로 예상된다.2 데이터의 무결성이 훼손되거나 서비스가 마비될 경우, 이는 단순한 데이터 유출을 넘어 공중 충돌과 같은 치명적인 물리적 사고로 이어질 수 있다. 이러한 심각성을 인지하고, FAA는 Part 146 제안서에서 포괄적이고 강력한 보안 정책 및 프로세스 개발을 의무화하고 있다.3

• 물리적 보안: ADSP의 서버, 네트워크 장비, 관제 시설 등 핵심 인프라에 대한 무단 접근을 방지하기 위한 물리적 통제 조치를 포함한다. 이는 출입 통제, 감시 시스템, 보안 구역 설정 등을 통해 구현된다.3
• 사이버 보안: 네트워크, 장비, 데이터에 대한 무단 접근, 변경, 파괴를 방지하는 모든 기술적, 관리적 조치를 포함한다. ADSP는 운영의 무결성(integrity), 정확성(accuracy), 신뢰성(reliability)을 보장하기 위한 사이버 보안 정책을 수립하고 이행해야 한다.3 여기에는 암호화, 접근 제어, 침입 탐지 시스템, 정기적인 취약점 분석 등이 포함된다.

또한, ADSP는 단순히 방어에만 그치지 않고, 사이버 공격에 대한 ‘대비, 대응, 완화’ 계획을 사전에 수립해야 한다.3 이는 공격 발생 시 피해를 최소화하고 신속하게 서비스를 복구하기 위한 절차를 문서화하고, 정기적으로 훈련함을 의미한다. 보안 정책의 효과성을 지속적으로 측정하고 분석하여 개선하는 것 역시 중요한 의무다.3

만약 보안 침해 사고가 발생하여 드론의 제어권을 상실하거나, 시설, 네트워크, 데이터에 대한 무단 접근이 발생하는 등 심각한 상황이 발생하면, ADSP는 이를 즉시 FAA에 보고해야 할 의무를 가진다.3

4.2 품질 및 안전 관리 시스템(QMS & SMS)

ADSP가 제공하는 데이터와 서비스의 일관성과 신뢰성은 항공 안전과 직결된다. 이를 보장하기 위해 FAA는 ADSP에게 ’품질 관리 시스템(Quality Management System, QMS)’을 수립하고 유지할 것을 요구한다.6 QMS는 서비스 개발, 테스트, 배포, 운영, 유지보수에 이르는 전 과정에서 품질 표준을 정의하고, 이를 준수하는지를 체계적으로 관리하고 문서화하는 시스템이다. 소프트웨어의 버전 관리, 변경 관리 절차 등도 QMS의 중요한 일부다.6

이와 더불어, 항공 산업의 안전 문화를 데이터 서비스 분야로 확장하기 위해 ’안전 관리 시스템(Safety Management System, SMS)’의 구현이 요구된다.6 SMS는 조직의 모든 활동에서 발생할 수 있는 잠재적 위험(hazard)을 사전에 식별하고, 그 위험의 심각도와 발생 가능성을 분석하여, 수용 불가능한 수준의 위험은 체계적인 방법으로 완화(mitigate)하는 프로세스다. 이는 사고가 발생한 후에 대응하는 ‘사후 대응적(reactive)’ 접근에서 벗어나, 사고를 미연에 방지하는 ‘사전 예방적(proactive)’ 안전 관리 체계를 구축하는 것을 목표로 한다.

4.3 데이터 관리 및 보고 의무

ADSP는 FAA의 지속적인 감독 활동과 미래 정책 개발을 지원하기 위해, 운영과 관련된 광범위한 데이터를 수집, 보존하고 FAA에 보고해야 할 의무를 가진다. 이는 FAA가 데이터 기반의 규제 감독을 수행하고, 실제 운영 데이터를 바탕으로 규제를 개선해 나가기 위한 필수적인 절차다.

• 보고 의무: ADSP는 정기적으로 또는 특정 사건 발생 시 FAA에 관련 정보를 보고해야 한다. 보고 대상에는 각 드론의 총 비행 시간, 기체 정보와 같은 일반적인 운영 데이터뿐만 아니라, 계획되지 않은 비상 착륙, 조종 링크 또는 통신 두절, ADSP 서비스 자체의 실패, 그리고 앞서 언급된 보안 침해 사고 등 모든 비정상적인 상황이 포함된다.3 FAA는 이러한 보고를 표준화하기 위해 ’ADSP 월간 보고서(Form FAA 4300-12)’와 같은 공식 양식을 마련하고 있다.12
• 기록 보존 의무: Part 146 제안서는 ADSP에게 다양한 유형의 기록을 법적으로 정해진 기간 동안 안전하게 보존할 것을 요구한다. 이는 사고 조사, 규정 준수 감사, 법적 분쟁 등에서 중요한 증거 자료로 활용될 수 있다.

다음 표는 Part 146 제안서와 관련 문서에 명시된 주요 보고 및 기록 보존 의무를 체계적으로 요약한 것이다. 이는 ADSP 사업자가 준수해야 할 복잡한 의무 사항을 명확히 이해하는 데 도움을 줄 것이다.

5. 공역 통합과 기술적 전제조건

ADSP가 제공하는 디지털 서비스는 BVLOS 운영의 안전한 공역 통합을 위한 필수적인 요소지만, 그것만으로는 충분하지 않다. 드론 기체 자체의 기술적 능력과 기존 항공 시스템과의 연동이 뒷받침되어야만 비로소 완전한 안전 체계가 구축된다.

5.1 유인 항공기와의 공존: ‘탐지 및 회피(Detect-and-Avoid)’ 기술

BVLOS 운영에서 가장 중대하고 해결하기 어려운 안전 과제는 예측하지 못한 유인 항공기와의 공중 충돌을 방지하는 것이다. ADSP는 계획된 비행 정보나 협력적인 감시 시스템을 통해 인지된 항공기 정보를 제공할 수 있지만, 이러한 시스템에 포착되지 않는 비협력 항공기(non-cooperating aircraft)에 대한 대비책도 필요하다.

이를 위해 FAA 규정은 BVLOS를 비행하는 드론이 다른 협력 항공기를 자동으로 탐지하고 회피하는 기술, 즉 ‘탐지 및 회피(Detect-and-Avoid, DAA)’ 시스템을 갖추도록 요구한다.3 DAA 시스템은 레이더, 음향 센서, 광학 카메라 등 다양한 센서를 사용하여 주변 공역을 감시하고, 충돌 위험이 있는 항공기를 식별하여 자동으로 회피 기동을 수행하는 기술이다.

이러한 기술적 수단과 더불어, 공역 운영의 기본 원칙 또한 명확히 제시된다. 가장 중요한 원칙은 ’드론이 모든 유인 항공기에 대해 항로를 양보해야 한다(yield to all manned aircraft)’는 것이다.3 이는 유인 항공기 조종사가 드론의 존재를 인지하지 못할 수 있는 상황을 고려하여, 무인 항공기 측에 절대적인 회피 책임을 부과함으로써 안전을 확보하려는 보수적이면서도 명확한 접근법이다.

5.2 ADS-B(자동 종속 감시 방송)의 역할과 한계

5.2.1 ADS-B Out/In 기술 개요

자동 종속 감시 방송(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ADS-B)은 차세대 항공 교통 감시 시스템(NextGen)의 핵심 기술로, 기존의 레이더 시스템을 보완 및 대체하기 위해 도입되었다.13 ADS-B는 항공기가 위성항법시스템(GPS)을 통해 자신의 위치를 스스로 파악하고(Automatic Dependent), 이 위치 정보를 고도, 속도, 항공기 식별 부호 등과 함께 주기적으로 자동 방송(Broadcast)하는 감시(Surveillance) 기술이다.13

• ADS-B Out: 항공기가 자신의 정보를 외부로 방송하는 기능이다. 미국 내 대부분의 통제 공역, 특히 Class A, B, C 공역 및 10,000 피트 이상의 Class E 공역을 비행하는 항공기는 ADS-B Out 장비를 의무적으로 장착해야 한다.14
• ADS-B In: 다른 항공기나 지상국이 방송하는 ADS-B 정보를 수신하는 기능이다. ADS-B In 장비를 장착한 조종사는 조종석 디스플레이를 통해 주변 항공기의 위치를 실시간으로 파악하고(Traffic Information Service-Broadcast, TIS-B), 기상 정보(Flight Information Service-Broadcast, FIS-B)를 수신하여 상황 인식을 크게 향상시킬 수 있다.13

5.2.2 ADSP의 ADS-B 데이터 활용

ADSP는 저고도 공역의 통합적인 교통 상황도를 생성하기 위해 ADS-B 데이터를 핵심적인 정보 소스로 활용한다.4 지상 수신국 네트워크를 통해 수집된 ADS-B Out 신호는 ADSP 시스템으로 전송되어, 유인 항공기의 실시간 위치와 경로를 파악하는 데 사용된다. ADSP는 이 정보를 다른 데이터와 융합하여 드론 운영자에게 제공함으로써, 유인 항공기와의 안전 거리를 유지하고 충돌을 예방하도록 지원한다.

특히, FAA의 BVLOS 규정안은 ’드론이 ADS-B Out 신호를 방송하는 모든 유인 항공기에 양보해야 한다’고 명시적으로 요구하고 있다.3 이는 ADS-B를 유인기와 무인기 간의 충돌 회피를 위한 가장 기본적인 기술적 수단으로 지정하겠다는 FAA의 명확한 의도를 보여준다. 드론 운영자는 ADSP를 통해 ADS-B 장착 항공기의 정보를 수신하고, 이에 따라 회피 기동을 수행할 책임이 있다.

5.2.3 한계점

ADS-B는 매우 강력한 기술이지만, 모든 상황에서 완벽한 해결책이 될 수는 없으며 몇 가지 본질적인 한계를 가지고 있다.

• 비장착 항공기: ADS-B 장착 의무가 없는 일부 소형 항공기, 글라이더, 열기구 등은 ADS-B 시스템으로 탐지할 수 없다.16
• 수신 범위 제한: ADS-B 신호는 직선으로 전파되므로, 저고도에서는 건물, 산악 지형 등에 의해 신호가 차폐되어 지상 수신국에 도달하지 못할 수 있다.4 최근에는 위성 기반 ADS-B 수신 기술이 이러한 음영 지역을 해소하는 대안으로 떠오르고 있다.
• 보안 취약성: 현재의 ADS-B 신호는 암호화되어 있지 않아, 악의적인 행위자가 허위 신호를 생성하여 시스템을 교란하는 스푸핑(spoofing) 공격에 취약할 수 있다.4 ADSP는 이러한 비정상적인 신호를 탐지하고 필터링하는 보안 메커니즘을 갖추어야 한다.

5.3 통신 프로토콜 및 데이터 형식: 표준화의 필요성

ADSP 서비스는 본질적으로 데이터를 생성, 교환, 처리하는 정보 기술 시스템이다. 따라서 ADSP, 드론, 운영자, FAA 등 다양한 시스템 구성 요소 간의 원활한 통신을 위해서는 표준화된 통신 프로토콜과 데이터 형식의 사용이 필수적이다. 이는 OSI 7계층 모델과 같은 네트워크 아키텍처의 여러 계층에 걸쳐 적용된다.18 예를 들어, 웹 기반 서비스 제공을 위해 애플리케이션 계층에서는 HTTP(S) 프로토콜을, 데이터 교환 형식으로는 JSON이나 XML을 사용하는 것이 일반적이다.19

여기서 한 가지 개념을 명확히 할 필요가 있다. 본 보고서에서 다루는 FAA의 ’ADSP’는 자동화된 데이터 서비스를 제공하는 ‘주체(Provider)’ 또는 ’기업(Entity)’을 의미하는 규제 용어다. 이는 기술 용어로서 존재하는 ’ADSP(AppleTalk Data Stream Protocol)’와는 완전히 다른 개념이다.20 AppleTalk Data Stream Protocol은 과거 Apple의 네트워크 환경에서 사용되던 세션 계층 프로토콜으로, FAA의 ADSP 프레임워크와는 아무런 관련이 없다. 독자의 혼동을 피하기 위해 이 점을 명확히 한다.

결론적으로, ADSP 생태계의 상호운용성과 확장성을 보장하기 위해서는 앞서 3장에서 강조한 ASTM F3548-21과 같은 상위 수준의 서비스 상호운용성 표준뿐만 아니라, 그 기반이 되는 통신 프로토콜과 데이터 형식에 대한 표준화 역시 매우 중요한 과제다.

6. 시장 현황 및 산업 전망

6.1 공식 승인 ADSP 현황: “아직 없음“의 명확화

ADSP 프레임워크에 대한 논의에서 가장 먼저 명확히 해야 할 사실은, 2025년 현재 FAA가 Part 146 규정에 따라 공식적으로 인증한 ADSP는 존재하지 않는다는 점이다. Part 146은 아직 제안 단계(NPRM)에 머물러 있으며, 최종 규칙이 공포되고 발효된 이후에야 FAA의 공식적인 인증 절차가 시작될 수 있다.

시중에서 접할 수 있는 ’FAA 승인 서비스 제공자 목록’과 같은 문서들은 대부분 ADSP와는 직접적인 관련이 없는 다른 프로그램의 목록이므로 해석에 주의가 필요하다. 예를 들어, 일부 연구 자료에서 발견되는 목록들은 다음과 같은 것들이다:

• WMSCR 제공자 목록 22: 이는 ’Weather Message Switching Center Replacement’의 약자로, 공항의 자동 기상 관측 시스템(AWOS) 데이터를 FAA의 기상 정보 네트워크로 중계해주는 서비스를 제공하는 승인된 제3자 업체 목록이다.23 이는 ADSP의 여러 기능 중 기상 데이터 제공과 일부 유사할 수 있으나, ADSP의 핵심 기능인 전략적 충돌 해소나 규정 준수 모니터링과는 무관하다.
• ADS-B 호환 장비 목록 25: 이는 항공기에 장착할 수 있는 ADS-B Out/In 관련 항공전자장비(avionics) 및 제조업체 목록으로, ADSP라는 ’서비스 제공자’와는 범주가 다르다.
• 항공 부품 공급업체 목록 27: 이는 FAA의 특정 인증(AC 00-56B)을 받은 항공기 부품 유통업체 목록으로, ADSP와는 전혀 관련이 없다.

따라서 현재 ADSP 시장을 분석하는 것은, 이미 형성된 시장을 분석하는 것이 아니라 미래에 형성될 시장의 잠재적 참여자와 구도를 예측하는 작업이다.

6.2 잠재적 ADSP 시장 참여자 분석

Part 146이 최종 확정되면, 다수의 기업이 ADSP 인증을 받기 위해 경쟁할 것으로 예상된다. 현재 UTM 및 공역 관리 솔루션 분야에서 활동하고 있는 기업들이 가장 유력한 후보군이며, 이들은 크게 세 그룹으로 분류할 수 있다.

• UTM 전문 기술 기업: 이들은 창업 초기부터 UTM 및 드론 관제 기술 개발에 집중해 온 기업들이다.

• SkyGrid: 항공우주 대기업 Boeing과 AI 전문기업 SparkCognition의 합작사로, AAM(Advanced Air Mobility) 및 자율 비행을 위한 통합 공역 관리 플랫폼을 개발하고 있다.28

• ANRA Technologies: UTM, U-space, AAM을 위한 포괄적인 소프트웨어 솔루션 ‘SmartSkies’ 제품군을 제공하는 글로벌 기업이다.29

• Aloft Technologies (구 AirMap): FAA의 저고도 공역 비행 허가 자동화 시스템인 LAANC(Low Altitude Authorization and Notification Capability) 시장에서 압도적인 점유율을 차지하고 있으며, 이를 기반으로 UTM 및 비행대 관리(fleet management) 솔루션을 제공한다.2

• Altitude Angel, Unifly: 유럽의 U-space 프로젝트 등 전 세계적으로 다수의 국가 단위 UTM 시스템 구축 경험을 보유한 선도 기업들이다.29

• 기존 항공우주 및 방산 기업: 막대한 자본력, 항공 산업에 대한 깊은 이해, 그리고 규제 기관과의 오랜 협력 경험을 바탕으로 시장에 진입하고 있다.

• Boeing, Airbus, Thales, Raytheon (RTX), Lockheed Martin: 이들 기업은 자체적인 UTM/ADSP 솔루션을 직접 개발하거나, 앞서 언급된 전문 기술 기업에 대한 전략적 투자 또는 파트너십을 통해 시장에 참여하고 있다.28

• 대형 기술 기업 및 플랫폼 기업: 자체적인 대규모 드론 운영 네트워크를 구축하려는 기업들도 ADSP 시장의 중요한 플레이어가 될 수 있다.

• Google (Wing): 드론 배송 서비스를 상용화한 Wing은 자체적인 UTM 시스템을 개발하여 운영하고 있으며, 이는 사실상 ADSP와 매우 유사한 기능을 수행한다.32

6.3 비즈니스 모델 탐색: 자체 ADSP 구축 대 서드파티 서비스 계약

ADSP 서비스의 이용 형태는 운영자의 규모와 전략에 따라 두 가지 주요 모델로 나뉠 것이다.

• 자체 ADSP 구축 (In-house ADSP): Amazon Prime Air, Wing, UPS Flight Forward와 같이 수천, 수만 대의 드론을 운영하는 대규모 물류 및 배송 기업들은 운영 효율성 극대화, 독점적인 데이터 통제, 그리고 서비스의 맞춤화를 위해 자체적으로 ADSP를 구축하고 FAA의 인증을 받을 유인이 크다. FAA 규정은 이러한 자체 ADSP 모델을 명시적으로 허용하고 있다.3
• 서드파티 ADSP 서비스 계약: 반면, 대부분의 중소 규모 드론 운영자들은 ADSP를 구축하고 유지하는 데 필요한 막대한 기술 개발 비용과 복잡한 규제 준수 부담을 감당하기 어렵다. 이들은 전문 ADSP 업체와 서비스 계약을 맺는 것을 선호할 것이며, 이는 서비스형 소프트웨어(SaaS) 형태의 구독 기반 비즈니스 모델이 시장의 주류를 이룰 것임을 시사한다.4

6.4 시장 진입 장벽 및 경제적 파급 효과

ADSP 시장은 막대한 잠재력을 가지고 있지만, 동시에 높은 진입 장벽이 존재한다.

• 시장 진입 장벽: FAA의 엄격한 인증 절차, Part 146에서 요구하는 높은 수준의 사이버 보안 및 SMS/QMS 시스템 구축, 그리고 AI 기반 충돌 예측 및 데이터 융합 기술 개발에 필요한 막대한 초기 투자 비용이 주요 장벽으로 작용할 것이다.1 이는 자금력과 규제 대응 경험이 풍부한 기존의 대기업이나 유력 스타트업에 유리한 경쟁 환경을 조성할 수 있다. 일부 전문가들은 ADSP 서비스 이용 비용이 소규모 사업자에게 부담이 되어, BVLOS 운영이 대기업의 전유물이 될 수 있다는 우려를 제기하기도 한다.1
• 경제적 파급 효과: 이러한 우려에도 불구하고, ADSP 프레임워크가 성공적으로 안착한다면 그 경제적 파급 효과는 상상을 초월할 것이다. 안전하고 확장 가능한 BVLOS 운영이 일상화되면, 물류 혁신, 원격 의료 지원, 재난 대응, 스마트 시티 인프라 관리 등 다양한 산업 분야에서 완전히 새로운 시장과 서비스가 창출될 것이다.2 이는 수조 달러 규모로 추정되는 자율 비행 경제(autonomy economy)를 여는 핵심적인 기폭제가 될 수 있다.2

이 시장의 미래 구도는 단일 기업이 모든 것을 지배하는 ‘승자독식’ 모델이 아닐 가능성이 높다. ADSP가 처리해야 할 데이터는 항공 교통, 기상, 통신, 지형 등 매우 다양하며, 한 기업이 이 모든 분야에서 최고의 전문성을 갖추기는 어렵다. 따라서 시장은 포괄적인 서비스를 제공하는 대형 ’프라임 ADSP’와, 초정밀 기상 예측이나 통신 품질 분석과 같은 특정 데이터를 전문적으로 제공하여 프라임 ADSP에 판매하는 다수의 ’데이터 하위 공급자(Data Sub-provider)’로 구성된 다층적 생태계 형태로 발전할 가능성이 크다. FAA의 연합형 모델과 ASTM의 상호운용성 표준은 이러한 생태계의 형성을 기술적으로 뒷받침하며, 이는 다양한 규모의 혁신 기업들에게 새로운 사업 기회를 제공할 수 있다.

7. 결론: 자율 비행 시대를 향한 정책적 제언

7.1 ADSP 프레임워크의 의의와 시사점

FAA가 제안한 ADSP 및 Part 146 프레임워크는 단순히 드론 운영에 관한 새로운 기술 규제를 추가하는 것을 넘어, 미래 항공 환경을 어떻게 구상하고 있는지를 보여주는 명확한 청사진이다. 이는 항공 규제의 패러다임이 전통적인 ‘규칙 기반(rule-based)’ 접근에서 ‘성능 및 데이터 기반(performance and data-driven)’ 접근으로 전환되고 있음을 보여주는 가장 상징적인 사례다. FAA는 특정 기술을 지정하는 대신, ’안전한 분리’라는 성능 목표를 제시하고, 민간 기업들이 업계 표준에 기반하여 그 목표를 달성할 수 있는 혁신적인 방법을 찾도록 장려하고 있다.

또한, 이 프레임워크는 사이버 보안, 데이터 관리, 안전 관리 시스템(SMS)을 규제의 핵심 요소로 전면에 내세웠다.2 이는 미래 항공 산업이 기계적인 안전성을 넘어, 데이터의 신뢰성과 시스템의 보안성이 담보되는 ‘디지털 신뢰(digital trust)’ 위에 구축되어야 함을 강조하는 것이다. ADSP는 이러한 디지털 신뢰를 제도적으로 구현하는 핵심 주체다.

7.2 한국의 UAM(도심 항공 모빌리티) 및 드론 산업에 대한 제언

대한민국은 K-UAM(한국형 도심 항공 모빌리티) 그랜드 챌린지를 통해 미래 항공 모빌리티 시장을 선도하기 위해 노력하고 있다. FAA의 ADSP 프레임워크는 우리의 정책 방향에 다음과 같은 중요한 시사점을 제공한다.

• 서비스 제공자 인증 제도의 법제화: 현재 K-UAM 및 드론 교통 관리 체계(K-UTM) 논의에서 ’교통관리서비스 제공자(Provider of Services for UAM, PSU)’와 같은 개념이 논의되고 있다. 이를 FAA의 Part 146과 같이 명확한 법적 근거를 갖춘 공식적인 인증 제도로 조속히 발전시켜야 한다. 이는 서비스 제공자의 책임과 권한을 명확히 하고, 산업계에 예측 가능한 규제 환경을 제공하는 데 필수적이다.
• 위험 기반 및 성능 중심 접근법 도입: 모든 UAM/드론 운영에 획일적인 규제를 적용하기보다는, FAA와 같이 운영 환경의 복잡성(예: 도심 vs. 비도심)과 임무의 위험도에 따라 규제 수준을 차등화하는 위험 기반 접근법을 적극적으로 도입해야 한다. 또한, 특정 기술을 강제하기보다 성능 목표를 제시하여 기업의 기술 혁신을 유도하는 성능 중심 규제로의 전환이 필요하다.
• 글로벌 표준의 적극적 채택: UAM 및 드론 산업은 본질적으로 글로벌 시장을 지향한다. 따라서 국내 기술 및 서비스가 세계 시장과 호환될 수 있도록, ASTM F3548-21과 같은 국제 표준을 국내 표준 개발 시 적극적으로 참조하고 채택해야 한다. 이는 국내 기업의 해외 진출을 용이하게 하고, 글로벌 상호운용성을 확보하는 데 핵심적인 역할을 할 것이다.

7.3 향후 과제: 기술 표준의 발전, 사회적 수용성 확보, 그리고 글로벌 규제 조화

ADSP 프레임워크는 자율 비행 시대를 향한 중요한 첫걸음이지만, 여전히 많은 과제가 남아있다.

• 기술 표준의 지속적 발전: Part 146은 아직 제안 단계이며, 실제 운영 환경에서 발생하는 다양한 예외 상황과 기술적 도전을 반영하여 규정과 기술 표준은 계속해서 발전하고 보완되어야 한다. 특히 비협력 항공기 탐지, 사이버 보안 위협 대응, AI 기반 의사결정의 신뢰성 검증 등은 지속적인 연구 개발이 필요한 분야다.
• 사회적 수용성 확보: 기술과 규제가 아무리 완벽하더라도, 대중의 신뢰와 수용 없이는 성공할 수 없다. 데이터 프라이버시 침해, 소음, 안전 문제 등에 대한 시민들의 우려를 해소하기 위한 투명한 정보 공개와 지속적인 소통 노력이 필수적이다.2
• 글로벌 규제 조화: 미래에는 국가 간 경계를 넘나드는 드론 배송 및 AAM 운영이 현실화될 것이다. 이를 대비하여, 각국의 ADSP/UTM 관련 규제 체계 간의 상호운용성과 조화를 이루기 위한 국제민간항공기구(ICAO)를 중심으로 한 국제적 협력이 그 어느 때보다 중요해질 것이다.

결론적으로, ADSP는 저고도 공역에 새로운 질서를 부여하고 무한한 가능성을 열어줄 핵심 열쇠다. 이 새로운 디지털 인프라를 성공적으로 구축하고 운영하는 능력은, 미래 항공 산업의 경쟁력을 좌우하는 결정적인 요인이 될 것이다.

8. 참고 자료

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2. AI-Powered Airspace Management: How Automated Data Service Providers (ADSPs) Will Shape the Future of UAS Integration and BVLOS Operations - Autonomy Global, https://www.autonomyglobal.co/ai-powered-airspace-management-how-automated-data-service-providers-adsps-will-shape-the-future-of-uas-integration-and-bvlos-operations/
3. Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) Fact Sheet, https://www.faa.gov/newsroom/fact_sheets/Fact_Sheet_BVLOS.pdf
4. Explainer: How the FAA’s new BVLOS proposal could unlock the next phase of US drone operations - Zag Daily, https://zagdaily.com/zag-air/explainer-how-the-faas-new-bvlos-proposal-could-unlock-the-next-phase-of-us-drone-operations/
5. Department of Transportation Federal Aviation … - Regulations.gov, https://downloads.regulations.gov/FAA-2025-1908-0006/attachment_1.pdf
6. Landmark Proposed Rule May Open American Skies to Expanded Commercial Drone Deployments | Crowell & Moring LLP, https://www.crowell.com/en/insights/client-alerts/landmark-proposed-rule-may-open-american-skies-to-expanded-commercial-drone-deployments
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8. F3548 Standard Specification for UAS Traffic Management (UTM) UAS Service Supplier (USS) Interoperability - ASTM, https://www.astm.org/f3548-21.html
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10. A Method of Compliance for Achieving Target Collision Risk in UTM Operations, https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20240006104/downloads/2024_Aviation_UTM_RTP2_MOC_final.pdf
11. Astm-F3548-21 - Preview | PDF | Unmanned Aerial Vehicle | Specification (Technical Standard) - Scribd, https://www.scribd.com/document/853565428/ASTM-F3548-21-PREVIEW
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14. ADS-B - AOPA, https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/ads-b
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16. Frequently Asked Questions | Federal Aviation Administration, https://www.faa.gov/air_traffic/technology/equipadsb/resources/faq
17. AC 90-114B - Advisory Circular, https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_90-114B.pdf
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21. N: AppleTalk Data Stream Protocol (ADSP) - Apple Developer, https://developer.apple.com/library/archive/documentation/mac/pdf/Networking/ADSP.pdf
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23. W.M.S.C.R F.A.Q. - Sharing your non-Federal AWOS data with the FAA and aviation community., https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/airports/planning_capacity/non_federal/systems/awos_wmscr_faq.pdf
24. Sharing Your Non-Federal AWOS Data With The FAA & Aviation Community FAQ - AOPA, https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/News/All-News/2015/Disseminating-NonFederal-AWOS-Data-Via-WMSCR–FAQv-41515Final.pdf
25. Search ADS-B Compliant Equipment, https://www.faa.gov/air_traffic/technology/equipadsb/installation/equipment/adsb_ready/
26. Top ADS-B Systems Providers | Compare 11 Companies, https://www.avionicsvendordirectory.com/category/navigation/ads-b-systems
27. FAA AC 00-56 List - Aviation Suppliers Association, https://www.aviationsuppliers.org/faa-ac-00-56b
28. SkyGrid: Home, https://www.skygrid.com/
29. Top Unmanned Traffic Management (UTM) Companies - MarketsandMarkets, https://www.marketsandmarkets.com/ResearchInsight/unmanned-traffic-management-utm-market.asp
30. ANRA Technologies, https://www.anratechnologies.com/
31. Three Companies, One Mission: Global UTM Deployment - Inside Unmanned Systems, https://insideunmannedsystems.com/three-companies-one-mission-global-utm-deployment/
32. Unmanned Traffic Management Companies - Mordor Intelligence, https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/unmanned-traffic-management-market/companies
33. The Unmanned Air System Traffic Management (UTM) directory by www.Unmannedairspace.info, https://www.unmannedairspace.info/wp-content/uploads/2021/07/UTM-directory-July-2021.v2.pdf