Booil Jung

드론 교통 관리 시스템(UTM) 심층 분석 보고서

저고도 공역은 전통적인 항공 교통 시스템의 관리가 미치지 못하는 미개척 영역으로 존재해왔다. 그러나 무인항공기(Unmanned Aircraft System, UAS), 통칭 드론 기술의 비약적인 발전과 함께 항공 촬영, 감시, 물품 배송, 시설 점검 등 다양한 분야에서 상업적 활용이 폭발적으로 증가하면서 저고도 공역은 새로운 패러다임 전환에 직면했다.1 운용되는 드론의 수가 기하급수적으로 증가함에 따라, 기존의 유인 항공기 중심의 중앙집중식 항공교통관리(Air Traffic Management, ATM) 시스템으로는 이 새로운 교통량을 안전하고 효율적으로 수용하는 것이 불가능해졌다.4

이러한 상황은 심각한 안전 문제를 야기한다. 드론과 드론, 드론과 저고도를 비행하는 헬리콥터 등 유인 항공기, 그리고 지상의 사람 및 주요 시설 간의 충돌 위험이 급증하고 있다.2 효과적인 관리 체계의 부재는 드론 산업의 잠재력을 완전히 실현하는 데 가장 큰 걸림돌로 작용하며, 안전에 대한 우려는 비가시권 비행(Beyond Visual Line of Sight, BVLOS)과 같은 고부가가치 운용의 확산을 저해한다. 따라서 저고도 공역의 질서 있고 안전하며 경제적인 비행을 유도할 수 있는 새로운 교통 관리 체계의 필요성이 절실하게 대두되었다.

이러한 시대적 요구에 부응하여 등장한 개념이 바로 드론 교통 관리 시스템(UAS Traffic Management, UTM)이다. UTM은 기존 ATM을 대체하는 것이 아니라, 상호 보완적인 별개의 생태계로서 저고도 공역의 안전하고 효율적인 관리를 목표로 한다.7 이는 단순히 드론의 충돌을 방지하는 기술적 시스템을 넘어, 정부 규제 기관, 다수의 민간 서비스 제공자, 통신 사업자, 드론 운영자, 그리고 일반 대중까지 참여하는 복합적인 사회-기술적(Socio-technical) 플랫폼의 성격을 띤다. UTM의 성공적인 구축은 기술 개발을 넘어, 다양한 이해관계자의 역할과 책임을 정의하고, 새로운 시장 규칙을 만들며, 사회적 합의를 이끌어내는 과정을 포괄한다. 이는 UTM이 미래 도심항공모빌리티(Urban Air Mobility, UAM)의 운영 기반이 될 것이라는 전망과도 일치하며, 기술 시스템을 넘어선 사회-기술적 플랫폼으로서의 본질을 드러낸다.9

본 보고서는 UTM의 개념적 토대부터 기술적 아키텍처, 운영 절차, 미국/유럽/한국을 중심으로 한 글로벌 개발 동향, 그리고 상용화와 미래 과제에 이르기까지 다각적이고 심층적인 분석을 제공하는 것을 목적으로 한다. 이를 통해 정책 입안자, 항공 및 기술 산업 관계자, 학계 연구자들에게 UTM에 대한 종합적인 통찰과 미래 전략 수립을 위한 방향성을 제시하고자 한다.

UTM(Unmanned Aircraft System Traffic Management)은 전통적인 항공교통관리(ATM) 시스템이 직접적인 관제 서비스를 제공하지 않는 저고도 공역에서 무인항공기(UAS)의 운항을 안전하고 효율적으로 관리하기 위해 구축되는 교통 관리 ‘생태계(ecosystem)’로 정의된다.8 대한민국에서는 통상 고도 150m 이하, 미국에서는 400ft(약 120m) 이하의 공역을 대상으로 하며, 주로 자체 중량 150kg 이하의 무인비행장치가 관리 대상이다.2

UTM의 가장 큰 특징은 중앙집중식 관제가 아닌, 규제 당국(예: 미국 연방항공청(FAA), 대한민국 국토교통부)의 감독 하에 다수의 민간 서비스 제공자(UAS Service Supplier, USS)와 운영자가 협력적으로 교통 정보를 공유하고 관리하는 분산형 시스템이라는 점이다.4 이는 정부가 모든 드론을 직접 통제하는 것이 아니라, ‘교통 규칙’을 만들고 민간 기업들이 그 규칙 안에서 자율적으로 서비스를 제공하며 경쟁하는 구조를 의미한다.

UTM 시스템 구축의 핵심 목표는 안전성, 효율성, 공평성을 보장하여 궁극적으로 드론 산업의 활성화를 견인하는 데 있다.

• 안전성 확보 (Ensuring Safety): 시스템의 최우선 목표는 저고도 공역 내 모든 비행체와 지상 인프라의 안전을 보장하는 것이다. 이는 드론 간의 충돌은 물론, 저고도를 비행하는 헬리콥터 등 유인 항공기, 그리고 지상의 사람과 재산에 대한 위험을 방지하는 것을 포함한다.2 UTM은 비행 계획 공유, 실시간 위치 추적, 충돌 경고 및 회피 지원 등의 기능을 통해 다수의 드론이 밀집하여 운용되는 환경에서도 안전을 담보하는 역할을 수행한다.
• 효율성 증대 (Enhancing Efficiency): UTM은 자동화된 디지털 정보 교환을 기반으로 공역 자원의 효율적 사용을 추구한다. 비행 계획 제출 및 승인 절차를 자동화하여 대기 시간을 단축하고, 실시간 교통 상황, 기상, 장애물 정보를 종합적으로 고려한 최적의 비행 경로를 제공함으로써 운항 효율성을 극대화한다.7 이는 드론 배송과 같은 서비스의 경제성을 확보하는 데 결정적인 요소가 된다.
• 공평성 보장 (Ensuring Equity): UTM 생태계는 특정 사업자에게 독점적인 권한을 부여하는 대신, 공정한 경쟁 환경을 조성하여 모든 공역 사용자에게 투명하고 공평한 공역 접근 기회를 제공하는 것을 목표로 한다.13 이는 새로운 사업자의 시장 진입을 촉진하고 서비스 혁신을 유도하는 기반이 된다.
• 산업 활성화 (Enabling Industry Growth): UTM은 드론 산업의 성장을 가로막는 가장 큰 규제 장벽 중 하나인 비가시권 비행(BVLOS)을 안전하게 수행할 수 있는 기술적, 제도적 기반을 제공한다.4 안전성이 확보된 BVLOS 운용이 가능해지면, 장거리 물품 배송, 광역 인프라 점검, 실종자 수색 등 드론의 활용 범위가 획기적으로 확장되어 새로운 시장과 일자리를 창출하는 미래 성장 동력으로 작용할 것이다.12

UTM은 먼 미래의 기술이 아니라, 당면한 문제를 해결하고 미래 항공 모빌리티 시대를 준비하기 위해 시급히 구축해야 할 핵심 인프라다.

• 교통량 폭증 (Explosion in Traffic Volume): 전 세계적으로 취미용 및 상업용 드론의 수는 이미 수백만 대를 넘어섰으며, 향후 그 규모는 더욱 폭발적으로 증가할 것으로 예측된다.1 현재와 같이 개별 운영자가 수동으로 비행 허가를 신청하고 제한된 정보 속에서 운용하는 방식으로는 급증하는 교통량을 감당할 수 없다. 체계적인 관리 시스템이 부재할 경우, 저고도 공역은 극심한 혼잡과 빈번한 사고 발생이 우려되는 무법지대가 될 수 있다.
• BVLOS 운용의 전제조건 (Prerequisite for BVLOS Operations): 드론을 활용한 물류, 배송, 감시 등의 산업은 조종사의 시야를 벗어나 원격으로 자율 비행하는 BVLOS 운용에서 진정한 경제적 가치를 발휘한다.15 유인 항공기의 경우, 조종사가 직접 눈으로 주변을 확인하고 충돌을 피하는 ‘보고 피하는(see and avoid)’ 원칙이 안전의 기본이지만, BVLOS 드론 운용에는 이 원칙이 적용될 수 없다.4 따라서 UTM이 제공하는 디지털 기반의 상황 인식 공유, 자동화된 충돌 탐지 및 회피 기능은 BVLOS 운용의 안전을 보장하기 위한 필수불가결한 전제조건이다.7
• 사회적 안전망 구축 (Building a Societal Safety Net): 드론의 보급이 확대되면서 공항, 원자력 발전소 등 국가 중요 시설에 대한 무단 침입이나 특정 인물/장소에 대한 불법 촬영과 같은 악의적 운용의 위험성도 함께 커지고 있다.6 UTM은 원격 식별(Remote ID) 기능을 통해 모든 드론의 신원을 식별하고 비행 경로를 추적함으로써 불법/비인가 드론을 신속하게 탐지하고 대응할 수 있는 기술적 기반을 제공한다. 이는 국민의 안전과 사생활을 보호하고 국가 안보를 유지하는 데 필수적인 사회적 안전망 역할을 수행한다.13

UTM과 기존의 유인 항공기 중심의 항공교통관리(ATM)는 ‘항공 교통을 관리한다’는 공통점을 갖지만, 그 철학과 운영 방식에는 근본적인 차이가 존재한다. 이 차이점을 명확히 이해하는 것은 UTM의 필요성과 고유한 특성을 파악하는 데 매우 중요하다. ATM이 수십 년간 확립된 중앙집중식 ‘통제’ 시스템이라면, UTM은 기술과 시장의 자율성을 기반으로 한 분산형 ‘협력’ 시스템이라는 점에서 그 본질적 차이가 드러난다.

항목 (Attribute)	항공교통관리 (ATM: Air Traffic Management)	드론 교통 관리 (UTM: UAS Traffic Management)
관리 공역	고고도 및 공항 주변 관제 공역 (Class A, B, C, D, E 등)	저고도 비관제 공역 (주로 Class G, 지상 150m 미만)
관리 대상	유인 항공기 (여객기, 화물기, 경비행기 등)	무인 항공기 (드론, UAS)
교통 밀도	상대적으로 낮고 예측 가능	매우 높고 동적으로 변동 가능
주요 주체	항공교통관제사 - 조종사	운영자 - USS(서비스 제공자) - FIMS(정부 시스템)
시스템 구조	중앙집중형 (관제탑, 접근관제소 중심)	분산/연방형 (다수 USS의 네트워크)
통제 방식	긍정적 통제 (Positive Control): 관제사의 명확한 지시에 따름	협력적 관리 (Cooperative Management): 공유된 규칙과 정보에 따라 자율적으로 운용
분리 책임	항공교통관제사	드론 운영자 (USS의 지원을 받음)
통신 방식	주로 음성 통신 (조종사-관제사 간 무선 교신)	디지털 데이터 통신 (API 기반 정보 교환)
자동화 수준	인간 중심, 점진적 자동화 도입	고도의 자동화 및 자율성 지향

표 1: UTM과 기존 항공교통관리(ATM) 비교

출처: 4

UTM은 단일 기관이 모든 것을 통제하는 중앙집중식 시스템이 아니라, 다양한 참여자들이 각자의 역할을 수행하며 상호 연결된 네트워크를 구성하는 ‘생태계’로 설계되었다. 이러한 구조는 기술 발전과 시장 변화에 유연하게 대응하고, 혁신을 촉진하며, 시스템의 확장성을 보장하기 위한 전략적 선택이다.

UTM 아키텍처의 핵심 철학은 ‘연방형(Federated)’ 또는 ‘분산형(Distributed)’ 구조에 있다.2 이는 마치 인터넷이 단일 주체에 의해 통제되지 않고, 표준화된 프로토콜(TCP/IP) 위에서 수많은 인터넷 서비스 제공자(ISP)들이 상호 연동하여 작동하는 방식과 유사하다. UTM 생태계에서 정부 규제 당국은 전체 시스템의 ‘교통 규칙’에 해당하는 법/제도와 운용 기준을 수립하고, 필수적인 공공 데이터를 제공하며, 시스템 전반을 감독하는 역할을 수행한다.7 실제 드론 운영자에게 교통 관리 서비스를 제공하는 역할은 다수의 민간 기업, 즉 USS(UAS Service Supplier)들이 경쟁적으로 담당한다.11

이러한 구조는 각 참여 주체(Actor)들이 표준화된 애플리케이션 프로그래밍 인터페이스(Application Programming Interfaces, API)를 통해 상호 간에 필요한 정보를 실시간으로 교환함으로써 구현된다.11 예를 들어, A사의 USS를 이용하는 드론 운영자의 비행 계획은 표준 API를 통해 B사와 C사의 USS와 공유되어 잠재적 충돌을 사전에 방지하게 된다. 이처럼 연방형 구조는 중앙 서버의 과부하 위험을 줄이고, 특정 사업자의 시스템 장애가 전체 생태계의 마비로 이어지는 것을 방지하며, 서비스 제공자 간의 건전한 경쟁을 통해 서비스 품질 향상과 비용 절감을 유도할 수 있다.

UTM 생태계는 크게 세 가지 핵심 구성 요소로 이루어진다.

• USS (UAS Service Supplier / UTM 서비스 제공 사업자): USS는 드론 운영자에게 직접적인 교통 관리 서비스를 제공하는 민간 기업으로, UTM 생태계의 최전선에 위치한다.2 USS는 드론 운영자로부터 비행 계획(운용 의도)을 접수받아 다른 USS들과 공유하며 전략적 충돌 해소(Strategic Deconfliction)를 수행한다. 또한, 비행 중인 드론에 실시간 교통 정보, 기상 정보, 공역 제한 정보 등을 제공하고, 드론이 승인된 경로를 벗어나지 않는지 감시(Conformance Monitoring)하는 역할을 한다.7 비상 상황 발생 시 관련 정보를 전파하고, 원격 식별(Remote ID) 정보를 중계하는 등 운영자의 안전 운항을 지원하는 모든 핵심 서비스를 담당한다.
• FIMS (Flight Information Management System / 드론 비행 정보 관리 시스템): FIMS는 정부 또는 규제 당국이 직접 운영하는 시스템으로, 전통적인 ATM 시스템과 민간 USS 네트워크 간의 신뢰할 수 있는 데이터 교환을 위한 공식적인 관문(Gateway) 역할을 한다.2 FIMS는 ATM 시스템으로부터 유인 항공기 운항 정보, 공항 주변의 비행 제한 구역 정보, 항공고시보(NOTAM) 등 안전에 필수적인 공공 데이터를 받아 표준화된 형태로 USS 네트워크에 제공한다.11 반대로, FIMS는 USS 네트워크로부터 드론 운항 데이터를 수집하여 규제 당국이 저고도 공역 상황을 감독하고, 사고 조사나 규정 준수 여부 확인 등에 활용할 수 있도록 지원한다.
• SDSP (Supplemental Data Service Provider / 보조 데이터 서비스 제공자): SDSP는 UTM 운영의 안전성과 효율성을 한층 더 높이기 위해 특화된 보조 데이터를 제공하는 제3의 사업자다.7 예를 들어, 초정밀 3차원 지형 및 장애물 데이터, 특정 지역의 미세 기상 정보, 지상의 인구 밀도나 이동 패턴에 따른 실시간 위험도 분석 데이터, 이동통신망의 3차원 커버리지 맵 등을 제공할 수 있다.11 USS나 드론 운영자는 이러한 보조 데이터를 활용하여 더욱 정밀하고 안전한 비행 계획을 수립할 수 있다.

이처럼 UTM 아키텍처는 각 구성 요소가 명확한 역할을 가지고 상호작용하며 ‘데이터’를 중심으로 한 신뢰 네트워크를 구축하는 것을 목표로 한다. FIMS가 ‘신뢰할 수 있는 정부 데이터’를, Remote ID가 ‘신뢰할 수 있는 기체 식별 데이터’를, SDSP가 ‘신뢰할 수 있는 전문 데이터’를 제공하면, USS는 이를 종합하여 ‘신뢰할 수 있는 비행 계획’을 생성하고, 보안 기술은 이 모든 데이터 교환 과정의 ‘신뢰성’을 보장한다. 이 데이터 신뢰 생태계가 성공적으로 구축되어야만 규제 당국은 BVLOS와 같은 고위험 운용을 허가할 수 있고, 사회는 드론의 광범위한 활용을 수용할 수 있다.

UTM 생태계가 원활하게 작동하기 위해서는 다음과 같은 핵심 기반 기술이 필수적이다.

• 원격 식별 (Remote ID): 원격 식별은 비행 중인 드론이 자신의 식별 정보(고유 ID, 위치, 고도, 속도 등)를 실시간으로 주변에 알리는 기술로, 흔히 ‘하늘의 디지털 번호판’에 비유된다.4 이는 공항, 법 집행 기관, 일반 대중이 주변의 드론이 누구의 것이며 합법적으로 비행하는지를 확인할 수 있게 해준다. 이를 통해 불법 드론을 식별하고 책임 소재를 명확히 하여 공공의 안전을 확보하는 데 결정적인 역할을 한다.4 원격 식별 기술은 크게 드론이 직접 신호를 방송하는 ‘방송 방식(Broadcast)’과 네트워크를 통해 USS 서버로 정보를 전송하는 ‘네트워크 방식(Network)’으로 나뉘며, UTM 시스템은 특히 네트워크 방식 Remote ID의 핵심 정보 교환 인프라로 기능한다.4
• 통신 인프라 (Communications Infrastructure): 드론, 지상통제장치(GCS), USS, FIMS 등 UTM 생태계의 모든 구성 요소 간에 끊김 없는 데이터 교환을 위해서는 안정적이고 신뢰성 높은 통신 인프라가 필수적이다. 초기 단계에서는 3G, 4G(LTE), 5G와 같은 기존 상용 이동통신망을 주요 통신 수단으로 활용한다.23 그러나 고층 빌딩이 밀집한 도심이나 해상, 산악 지역에서는 통신 음영 지역이 발생할 수 있으므로, 3차원 통신 품질 지도 제작 및 분석을 통해 안정적인 통신 환경을 보장하는 것이 중요하다.12 향후 수많은 드론과 UAM 기체가 동시에 운항하는 고밀도 환경에 대비하기 위해서는 6G와 같은 차세대 통신 기술의 도입이 필수적으로 검토되고 있다.24
• 보안 및 데이터 무결성 (Security and Data Integrity): UTM 시스템은 수많은 드론의 운항 정보와 공역 통제 데이터가 오가는 네트워크이므로, 사이버 공격의 주요 표적이 될 수 있다. 해킹을 통한 드론 탈취, 비행 정보 위변조, 서비스 거부(DoS) 공격 등은 대규모 혼란과 안전사고로 직결될 수 있다.6 따라서 UTM 생태계 전반에 걸쳐 강력한 다층적 보안 체계가 요구된다. 여기에는 공개키 기반구조(PKI)를 활용한 상호 인증, 전송 데이터 암호화, 그리고 메시지의 위변조 여부를 검증하는 데이터 무결성 확보 기술(예: JSON Web Signature, JWS) 등이 포함된다.11 더 나아가, 비행 승인, 경로 할당, 사고 기록 등 중요한 데이터의 무결성과 투명성을 보장하기 위해 분산 원장 기술인 블록체인을 UTM에 적용하는 ‘UTM-Chain’과 같은 연구도 활발히 진행되고 있다.27
• 지리공간 정보 및 지오펜싱 (Geospatial Information & Geo-fencing): 안전한 드론 운항을 위해서는 비행 환경에 대한 정밀한 3차원 정보가 필수적이다. 여기에는 지형, 건물, 전선, 나무와 같은 고정 장애물 정보뿐만 아니라, 비행금지구역, 임시 비행 제한 구역 등 동적으로 변하는 공역 정보가 포함된다.6 UTM 시스템은 이러한 정밀 지리공간 정보를 기반으로 ‘지오펜싱(Geo-fencing)’이라는 가상의 전자 울타리를 설정한다. 지오펜싱은 드론이 시스템적으로 비행금지구역이나 위험 지역에 진입하는 것을 원천적으로 차단하여 안전을 확보하는 핵심 기술이다.8

UTM은 고도로 자동화된 디지털 프로세스를 통해 드론의 비행을 관리한다. 이는 비행 전 계획 단계부터 비행 중 실시간 대응까지 전 과정에 걸쳐 체계적인 절차를 포함하며, 특히 다수의 드론이 안전하게 공역을 공유하기 위한 충돌 회피 메커니즘이 핵심을 이룬다.

전통적인 항공 분야에서 조종사가 비행 계획을 제출하고 관제 기관의 승인을 받는 절차는 UTM 환경에서 더욱 신속하고 자동화된 방식으로 진화한다.

• 운용 의도 공유 (Sharing of Operational Intent): 드론 운영자는 비행을 시작하기 전에 자신이 이용하고자 하는 공역의 범위와 시간을 정의한 ‘운용 의도(Operational Intent)’를 자신의 USS를 통해 UTM 시스템에 제출한다. 이 운용 의도는 단순히 2차원 경로가 아닌, 위도, 경도, 고도, 시간을 포함하는 4차원 시공간 볼륨(4D Volume) 형태로 표현된다.4 제출된 운용 의도는 USS 네트워크를 통해 다른 모든 참여자에게 공유되며, 이는 모든 운영자가 “어느 시간에 어느 공간을 누가 사용할 예정인지”를 미리 인지하게 함으로써 투명하고 예측 가능한 교통 환경을 조성하는 기반이 된다.
• 자동화된 공역 사용 승인 (Automated Airspace Authorization): UTM의 큰 장점 중 하나는 비행 승인 절차의 자동화다. 대표적인 사례는 미국 FAA가 도입한 LAANC(Low Altitude Authorization and Notification Capability) 시스템이다.4 LAANC는 공항 주변과 같은 관제 공역 내 저고도 비행에 대해, 사전에 FAA가 설정한 고도 제한 등의 규칙을 충족할 경우, 운영자가 앱을 통해 신청하면 거의 실시간으로 비행을 자동 승인해준다. 이는 과거 수 주에서 수 개월이 걸리던 수동적인 비행 허가 절차를 획기적으로 단축시킨 초기 UTM 서비스의 성공적인 사례로 평가받으며, UTM이 어떻게 효율성을 증대시키는지를 명확히 보여준다.11
• 디지털 승인 플랫폼 (Digital Approval Platforms): 공항뿐만 아니라, 보안이 중요한 산업 시설, 대규모 행사 장소, 사유지 등 특정 구역의 관리자 역시 자신의 관할 구역 내 드론 비행을 통제할 필요가 있다. 이를 위해 Altitude Angel사의 ‘UTM Ready’ 프로그램과 같이, 구역 관리자가 전용 디지털 플랫폼을 통해 드론 비행 요청을 접수하고, 이를 검토하여 실시간으로 승인, 거부, 또는 비행 계획 수정을 요청할 수 있는 서비스 모델이 등장하고 있다.30 이 방식은 모든 통신 기록을 투명하게 관리하여 책임 소재를 명확히 하는 장점이 있다.

UTM의 안전 보장 기능의 핵심은 다계층적인 충돌 회피(Conflict Management) 메커니즘에 있다. 이는 비행 단계에 따라 크게 ‘전략적 갈등 해소’와 ‘전술적 갈등 해소’로 구분된다.11

• 전략적 갈등 해소 (Strategic Deconfliction):
  • 개념: 이는 비행 시작 전(pre-flight) 단계에서 이루어지는 ‘예방적’ 충돌 관리다. 시스템은 운영자들이 제출한 모든 운용 의도(4D 볼륨)를 상호 비교하여, 미래에 발생할 수 있는 시공간적 중첩, 즉 잠재적 충돌을 미리 식별한다.31 충돌이 예측될 경우, 시스템은 이륙 시간을 조정하거나 비행 경로를 일부 수정하도록 제안하여 충돌 가능성 자체를 원천적으로 제거한다.
  • 방법: 전략적 갈등 해소는 USS 네트워크를 통해 이루어진다. 각 USS는 자사 고객의 운용 의도를 네트워크에 공유하고, 다른 USS로부터 타사 고객의 운용 의도 정보를 수신한다. 만약 두 운용 의도 간에 충돌이 감지되면, 관련 USS들 간의 자동화된 협상(negotiation) 프로토콜이나 사전에 정의된 규칙(예: 선착순, 우선순위 기반)에 따라 충돌이 해소된 비행 계획을 확정한다.11 이 과정은 대부분 수 초 내에 자동으로 완료된다.
• 전술적 갈등 해소 (Tactical Deconfliction):
  • 개념: 이는 비행 중(in-flight)에 발생하는 예기치 못한 충돌 위험에 실시간으로 대응하는 ‘반응적’ 충돌 관리다.32 예를 들어, 특정 드론이 강풍이나 시스템 오류로 인해 승인된 경로를 이탈하거나, 사전에 계획을 제출하지 않은 미식별 비행체가 갑자기 나타나는 경우에 해당한다.
  • 방법: 전술적 갈등 해소는 실시간 위치 추적 데이터를 기반으로 작동한다. UTM 시스템이 비행 중인 드론들 간의 거리가 위험 수준으로 가까워지는 것을 감지하면, 즉각적으로 관련 드론 조종사에게 경고 메시지를 전송한다. 더 나아가, 시스템이 직접 해당 드론에 회피 기동(예: 고도 변경, 정지 호버링) 명령을 보내 자동으로 충돌을 방지할 수도 있다.36 이 기능은 드론 자체에 탑재된 센서 기반의 탐지 및 회피(DAA: Detect and Avoid) 시스템과 상호 보완적으로 작동하여 다중의 안전장치를 제공한다.

저고도 공역의 교통량이 폭발적으로 증가함에 따라, 단순한 규칙 기반의 교통 관리 방식은 한계에 부딪힐 수밖에 없다. 특히 고밀도 도심 환경에서는 수많은 드론의 동적인 움직임을 실시간으로 최적화하고 잠재적 갈등을 효율적으로 해결하기 위해 인공지능(AI) 기술의 도입이 필수적이다.

• 충돌 해소의 자동화 및 최적화: 교통량이 적을 때는 ‘선착순(First-Come, First-Served)’과 같은 단순한 규칙으로 전략적 갈등 해소가 가능하지만, 교통 밀도가 높아지면 이러한 방식은 특정 운영자에게 과도한 대기 시간을 유발하는 등 공정성 문제를 야기할 수 있다.32 AI는 이러한 복잡한 문제를 해결하고, 시스템 전체의 효율성과 안전성을 극대화하는 방향으로 진화하고 있다.
• AI 기반 접근법:
  • 강화학습 및 딥러닝 (Reinforcement/Deep Learning): 수많은 시뮬레이션을 통해 다양한 교통 상황 시나리오를 학습한 AI 모델은 실시간으로 발생하는 복잡한 충돌 상황에서 인간의 개입 없이 최적의 회피 경로를 순식간에 찾아낼 수 있다. 또한, 과거 운항 데이터를 분석하여 특정 지역이나 시간대에서 발생할 수 있는 잠재적 충돌 위험을 사전에 예측하고 경고하는 데에도 활용될 수 있다.37
  • 조합 경매 (Combinatorial Auctions): 이 접근법은 공역을 잘게 쪼개진 4차원 시공간 블록(space-time cells)이라는 자원으로 간주하고, 경제학의 경매 이론을 적용한다. 각 드론 운영자는 자신이 수행하려는 임무(예: 긴급 의약품 배송, 일반 상품 배송)의 가치에 따라 원하는 비행 경로(시공간 블록의 조합)에 입찰한다. 그러면 시스템은 전체 사회적 효용(모든 임무의 가치 총합)을 극대화하는 방향으로 각 운영자에게 충돌 없는 경로를 할당한다.29 이 방식은 한정된 공역 자원을 가장 시급하고 중요한 임무에 우선적으로 배분할 수 있게 하며, 경쟁 관계에 있는 사업자들이 자신의 상세한 운항 계획을 서로에게 노출하지 않고도 공정하게 자원을 배분받을 수 있다는 장점이 있다.
  • 수학적 최적화 (Mathematical Optimization): 정수 계획법(Integer Programming)과 같은 수리 최적화 기법을 활용하여, 주어진 모든 제약 조건(예: 기체 성능, 공역 제한, 충돌 금지)을 만족시키면서 가장 효율적인(예: 최단 시간, 최소 에너지 소모) 4D 비행 궤적을 자동으로 계산하는 모델도 활발히 연구되고 있다.32

이러한 기술의 발전은 UTM의 충돌 회피 패러다임이 단순한 ‘규칙 기반’에서 출발하여, 한정된 공역 자원의 가치를 고려하는 ‘경제 원리 기반’으로, 그리고 궁극적으로는 미래의 교통 상황을 예측하고 사전에 최적화하는 ‘예측 기반’의 예방적 관리로 진화하고 있음을 보여준다. 이 진화의 속도와 깊이가 미래 UTM의 성숙도를 결정하는 핵심 척도가 될 것이다.

UTM은 전 세계적으로 통일된 단일 표준 없이, 각 국가 및 지역의 항공 환경, 규제 철학, 산업 구조에 따라 각기 다른 방식으로 발전하고 있다. 그중에서도 미국, 유럽, 그리고 대한민국은 UTM 기술 개발과 제도화를 선도하는 대표적인 주자들로, 이들의 접근법을 비교 분석하는 것은 미래 UTM의 방향성을 예측하는 데 중요한 의미를 가진다.

• 철학 및 접근법: 미국은 정부의 개입을 최소화하고 산업계의 자율성과 혁신을 극대화하는 시장 주도형 ‘연방형 협력 생태계’ 모델을 지향한다.7 이 모델에서 정부(FAA)는 안전을 위한 필수적인 규제와 운영 규칙을 설정하고 공공 데이터를 제공하는 역할을 맡고, 실제 UTM 서비스의 개발과 제공은 다수의 민간 기업(USS, SDSP)들이 경쟁을 통해 담당한다. 이러한 공공-민간 파트너십(Public-Private Partnership)의 핵심에는 미국 항공우주국(NASA)이 있다. NASA는 UTM의 초기 개념 연구와 핵심 기술 개발을 주도하고, 그 연구 성과를 FAA와 산업계에 이전하여 상용화를 촉진하는 역할을 수행해왔다.5
• 주요 프로그램 및 성과:
  • UTM 기술 역량 수준 (TCL, Technical Capability Levels): NASA는 2015년부터 4단계에 걸친 TCL 프로그램을 통해 UTM 기술을 체계적으로 검증했다. TCL 1 단계에서는 농업 지역과 같은 인구 비희박 지역에서의 시계 내(VLOS) 운용을 시작으로, TCL 2에서는 비가시권(BVLOS) 운용, TCL 3에서는 인구 보통 지역에서의 협력적/비협력적 기체 탐지, 그리고 마지막 TCL 4 단계에서는 도심 고밀도 환경에서의 복잡한 운용을 성공적으로 시연하며 기술적 타당성을 입증했다.5
  • UTM 시범 프로그램 (UPP, UTM Pilot Program): 2019년부터 2020년까지 FAA 주도로 진행된 UPP는 NASA의 연구 성과를 실제 운영 환경으로 이전하기 위한 가교 역할을 했다. 이 프로그램을 통해 FIMS 프로토타입의 기능성을 테스트하고, UTM의 핵심 기술인 원격 식별(Remote ID)을 실제 비행 시나리오에 적용했으며, 점차 증가하는 교통량과 밀도 하에서 시스템이 어떻게 작동하는지를 검증했다.20
  • UTM 운영 평가 (OE, Operational Evaluation): 2023년부터 현재까지 진행 중인 OE는 UTM의 본격적인 상용화를 위한 최종 검증 단계라 할 수 있다. FAA와 NASA는 산업계 컨소시엄과 협력하여, ASTM(American Society for Testing and Materials)과 같은 산업 표준에 기반한 UTM 서비스를 실제 상업적 BVLOS 운용에 적용하고 있다. 대표적으로 텍사스주 댈러스-포트워스 지역에서 여러 드론 배송 업체(Wing, Zipline 등)가 OE를 통해 서로 다른 USS를 사용하면서도 상호 간 비행 계획을 공유하고 전략적 충돌 해소를 수행하는 실증을 진행 중이다.7 FAA는 이 평가 결과를 바탕으로 안전성이 검증된 USS에게 상업적 서비스 제공을 위한 운용 허가(Letter of Acceptance, LOA)를 발급하며, UTM 생태계의 실질적인 작동을 이끌고 있다.7

• 시사점: 미국의 시장 주도형 접근 방식은 기술 혁신과 새로운 비즈니스 모델의 등장을 빠르게 촉진하는 장점이 있다. 그러나 다수의 서비스 제공 사업자들이 난립할 경우, 이들 간의 원활한 데이터 교환과 상호운용성을 보장하고, 전체 생태계의 안정성과 보안을 유지하기 위한 명확하고 강력한 거버넌스 체계를 수립하는 것이 중요한 과제로 남아있다.41

• 철학 및 접근법: 유럽은 미국과 달리, 유럽연합 항공안전청(EASA)을 중심으로 보다 강력한 규제 기반의 하향식(Top-down) 접근법을 채택하고 있다. ‘U-space’라는 고유 명칭 하에, UTM 생태계를 구성하는 데 필요한 서비스의 종류, 각 참여 주체(USSP, CISP)의 역할과 책임, 그리고 이들이 갖추어야 할 인증 요건까지 유럽연합 차원의 단일 법규(Commission Implementing Regulation (EU) 2021/664)로 명확하게 정의하고 있다.42 이는 유럽 전역에 걸쳐 조화롭고 상호운용 가능한 U-space 시장을 형성하기 위한 전략이다.
• 주요 프로그램 및 성과:
  • SESAR JU (Single European Sky ATM Research Joint Undertaking): 유럽의 차세대 항공교통관리 시스템 개발을 위한 민관 합동 연구 프로그램인 SESAR는 U-space 기술 개발의 산실 역할을 하고 있다. SESAR는 CORUS-XUAM, SAFIR-Med 등 다수의 대규모 실증 프로젝트를 통해 U-space의 개념을 구체화하고 핵심 기술들을 검증해왔다.45
  • U-space 서비스 단계 (U-space Service Levels): 유럽은 U-space 서비스를 4개의 단계로 명확히 구분하여 점진적으로 도입할 것을 규정하고 있다. U1(기반 서비스)는 전자 등록, 전자 식별, 지오어웨어니스(비행 제한 구역 정보 제공) 등 가장 기본적인 서비스다. U2(초기 서비스)는 비행 계획 관리, 비행 승인, 교통 정보 제공 등 BVLOS 운용을 지원하는 초기 단계의 교통 관리 서비스를 포함한다. U3(고급 서비스)는 충돌 탐지 지원과 같은 보다 능동적인 갈등 해소 기능을 제공하며, U4(완전 서비스)는 U-space가 기존 ATM 시스템과 완전히 통합되어 모든 항공기가 조화롭게 운용되는 최종 단계를 의미한다.42
  • U-ELCOME 프로젝트: 현재 진행 중인 대표적인 SESAR 디지털 스카이 실증(Digital Sky Demonstrator) 프로젝트 중 하나로, 2022년부터 2025년까지 스페인, 이탈리아, 프랑스 등 유럽 15개 지역에서 U1 및 U2 서비스의 실제 시장 도입을 목표로 대규모 실증을 진행하고 있다. 이 프로젝트는 다양한 운영 환경(도심, 공항, 항만 등)에서 여러 USSP가 상호 연동하는 시나리오를 검증하며 상용화의 기반을 다지고 있다.47
  • USSP 인증: U-space 규정에 따라, U-space 공역 내에서 서비스를 제공하려는 모든 사업자는 EASA 또는 각 회원국의 항공 당국으로부터 공식 인증을 받아야 한다. 2025년, ANRA Technologies가 EASA로부터, Innov’ATM이 프랑스 항공 당국(DGAC)으로부터 최초로 USSP 인증을 획득함으로써 유럽 내 상용 U-space 서비스 시대의 개막을 알렸다.51

• 시사점: 유럽의 규제 중심 접근법은 초기 단계부터 높은 수준의 안전성과 시스템 간 상호운용성을 확보하여 시장의 파편화를 방지하는 데 유리하다. 그러나 엄격한 인증 절차와 규제 준수 의무가 신규 사업자에게는 시장 진입 장벽으로 작용하여, 미국의 시장 주도형 모델에 비해 혁신의 속도가 더딜 수 있다는 우려도 제기된다.54

• 철학 및 접근법: 대한민국은 정부(국토교통부)가 R&D를 주도하고, 한국항공우주연구원(KARI), 항공안전기술원(KIAST)과 같은 전문 연구기관이 핵심 기술을 개발한 후, 그 성과를 민간 부문에 이전하여 상용화를 촉진하는 단계적 발전 전략을 채택하고 있다.2 이는 미국의 시장 주도형과 유럽의 규제 주도형 모델의 특징을 절충한 형태로, 정부의 강력한 리더십 하에 체계적인 기술 개발과 실증을 추진하는 것이 특징이다.
• 주요 프로그램 및 성과:
  • 1단계 사업 (2017-2022): 이 단계에서는 K-UTM의 기반을 다지는 데 주력했다. UTM 시스템의 프로토타입을 개발하고, 드론의 위치를 정밀하게 추적하는 기술, 비행 경로를 설정하고 관리하는 기술, 그리고 지형적 경계를 설정하는 기법 등 핵심 요소 기술을 확보했다. 강원도 영월의 드론전용비행시험장을 중심으로 20대 이상의 드론을 동시에 띄워 관제하는 실증 시험을 성공적으로 수행하며 시스템의 기본적인 효용성과 가능성을 검증했다.2
  • 2단계 사업 (2023-2026): 현재 진행 중인 2단계 사업은 2026년까지 상용화를 준비하는 것을 목표로 시스템을 고도화하는 데 초점을 맞추고 있다. 이 단계의 핵심은 미국의 연방형 모델과 유사하게, 국가가 관리하는 중앙 시스템인 FIMS와 다수의 민간 USS가 상호 연동하는 분산형 아키텍처를 정립하는 것이다.2 이를 위해 USS 사업자들 간의 원활한 정보 교환 기술, 안정적인 서비스 제공을 위한 통신 인프라 고도화, 그리고 상용화에 필요한 법/제도 개선 연구를 병행하고 있다. 기술적으로는 단일 USS가 300대 이상의 드론을 동시에 처리할 수 있는 성능 확보를 목표로 개발이 진행 중이다.2
  • K-UAM 그랜드챌린지 연계: K-UTM 개발의 가장 큰 특징 중 하나는 2025년 도심항공모빌리티(UAM) 상용화를 목표로 하는 범국가적 실증 사업인 ‘K-UAM 그랜드챌린지’와 긴밀하게 연계되어 있다는 점이다.58 K-UAM 그랜드챌린지 실증 비행에 K-UTM 시스템을 실제로 적용하여, 미래 UAM 기체들의 교통 흐름을 관리하고 안전을 검증하는 역할을 수행한다. 이는 K-UTM이 단순히 소형 드론만을 위한 시스템이 아니라, 미래 항공 모빌리티 전체를 아우르는 핵심 인프라로 발전해 나갈 것임을 실증적으로 보여주는 중요한 과정이다.
• 시사점: 한국은 정부 주도의 체계적인 R&D를 통해 핵심 기술의 자립을 도모하고 있으며, UAM이라는 명확하고 도전적인 상용화 목표와 연계하여 기술 개발의 실용성을 높이는 전략을 효과적으로 구사하고 있다. 향후 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 국제 표준화 동향에 적극적으로 대응하고, 다양한 민간 기업들이 자유롭게 참여하고 성장할 수 있는 개방적인 산업 생태계를 조성하는 것이 중요한 과제가 될 것이다.13

구분 (Category)	미국 (USA)	유럽 (Europe)	대한민국 (South Korea)
명칭	UTM (UAS Traffic Management)	U-space	K-UTM
주도 기관	FAA (규제), NASA (R&D)	EASA (규제), SESAR JU (R&D)	국토교통부, KARI, KIAST
규제 철학	산업 주도, 정부 감독 (Bottom-up)	규제 주도, 하향식 (Top-down)	정부 주도 R&D 후 민간 이전
아키텍처	연방형/분산형 (Federated/Distributed)	중앙 정보 제공(CISP) 기반 분산형	FIMS-USS 분산형 구조
핵심 프로젝트	TCL, UPP, OE (Operational Evaluation)	SESAR JU Demonstrators (U-ELCOME 등)	저고도 UTM 개발 1/2단계 사업
상용화 현황	2024년 OE 통해 상업적 BVLOS 운용 시작	2025년 최초 USSP 인증, 점진적 도입	2026년 이후 상용화 목표, K-UAM과 연계

표 2: 주요국 UTM/U-space 개발 프레임워크 비교

출처: 2

구분 (Phase)	1단계 (2017-2022)	2단계 (2023-2026)
주요 목표	UTM 시스템 시작품 개발 및 효용성 검증	상용화 대비 시스템 고도화 및 분산 구조 정립
핵심 개발 내용	• UTM 핵심 기술(위치추적, 경로설정 등) 개발 • 시스템 시작품 및 통신장비 개발 • 단일 USS 중심의 운영 개념 수립	• FIMS-USS 분산 아키텍처 정립 • 다수 USS 간 상호 연동 기술 개발 • 통신 인프라 고도화 및 표준화 • 상용화를 위한 법/제도 개선
실증 내용	• 드론전용비행시험장 기반 실증 • 20대 이상 드론 동시 비행 및 교통관리 시연 • 타 R&D 과제(안티드론 등)와 연동 시험	• 도심 등 실제 환경에서의 실증 확대 • 다수의 민간 USS 참여 환경에서의 상호운용성 검증 • K-UAM 그랜드챌린지와 연계하여 UAM 교통관리 실증

표 3: K-UTM 개발 단계별 목표 및 내용

출처: 2

UTM은 저고도 공역의 미래를 열어갈 혁신적인 시스템이지만, 본격적인 상용화와 대중화를 위해서는 해결해야 할 기술적, 사회/법률적 과제들이 산적해 있다. 이러한 과제들을 극복하는 과정은 UTM이 미래 도심항공모빌리티(UAM)와 통합되는 장기적인 비전을 향한 여정이 될 것이다.

• 확장성 (Scalability): 현재의 실증은 수십, 수백 대 수준의 드론을 대상으로 이루어지고 있으나, 미래의 도심 환경에서는 수천, 수만 대의 드론과 UAM 기체가 동시에 비행하는 고밀도 교통 상황이 예측된다. 이러한 대규모 트래픽을 지연 없이 실시간으로 처리하고, 복잡하게 얽힌 비행 경로 간의 충돌을 안정적으로 해소할 수 있는 시스템 확장성 확보는 UTM이 직면한 가장 근본적인 기술적 도전 과제다.5 이를 위해서는 고성능 컴퓨팅, 효율적인 데이터 처리 아키텍처, 그리고 고도화된 AI 알고리즘이 필수적이다.
• 사이버 보안 (Cybersecurity): UTM은 다수의 민간 사업자들이 인터넷을 통해 상호 연결되는 개방형/분산형 구조를 가지므로, 전통적인 폐쇄형 항공 시스템보다 사이버 공격에 대한 취약점이 훨씬 크다.16 악의적인 공격자가 시스템에 침투하여 비행 정보를 위변조하거나, 특정 드론을 탈취하거나, 서비스 거부(DoS) 공격을 통해 시스템 전체를 마비시킬 경우 대형 참사로 이어질 수 있다.63 따라서 시스템 설계 초기 단계부터 강력한 보안을 고려해야 하며, 데이터 암호화, 공개키 기반구조(PKI)를 통한 강력한 상호 인증, 침입 탐지 및 방어 시스템, 그리고 모든 통신 기록의 무결성을 보장하는 등 다층적인 보안 대책이 반드시 마련되어야 한다.11
• 차세대 통신 (Next-Generation Communication): 현재 UTM은 4G LTE나 5G 이동통신망을 주요 통신 인프라로 활용하고 있으나, UAM 시대의 도래와 함께 요구되는 통신 성능은 현재 수준을 훨씬 뛰어넘을 것이다. 수많은 기체들이 도심 상공에서 안전하게 자율비행하기 위해서는 현재보다 훨씬 빠른 속도, 거의 인지할 수 없는 수준의 초저지연, 그리고 수많은 기기가 동시에 연결되어도 끊김이 없는 초연결성을 보장하는 통신 기술이 필요하다. 6G는 이러한 요구사항을 충족시킬 차세대 기술로 주목받고 있다. 특히 지상 네트워크뿐만 아니라 저궤도 위성까지 통합하여 3차원 공간 전체에 끊김 없는 연결을 제공하는 비지상 네트워크(Non-Terrestrial Network, NTN) 기술과, 통신 신호를 이용해 주변 객체를 감지하는 통신-센싱 융합(JCAS/ISAC) 기술은 UTM의 안전성과 효율성을 비약적으로 향상시킬 핵심 동력이 될 것이다.24

기술적 완성도만큼이나 중요한 것이 사회적, 법률적 기반을 마련하는 것이다. 기술적으로 완벽한 시스템이라도 사회가 수용하지 않고 법 제도가 뒷받침되지 않으면 무용지물이 될 수 있다.

• 소음 문제 (Noise Issues): 드론, 특히 사람이나 화물을 싣고 도심을 비행할 UAM 기체의 소음은 대중의 수용성을 결정하는 가장 민감하고 중요한 요인이다. 연구에 따르면 드론 소음은 동일한 크기의 다른 교통 소음(자동차, 항공기 등)에 비해 특유의 고주파음과 순음(pure tones) 성분 때문에 사람들에게 훨씬 더 큰 불쾌감을 유발하는 것으로 나타났다.65 따라서 올빼미 날개의 톱니 모양 구조를 모방한 프로펠러 설계, 블레이드 끝단 형상 최적화, 저소음 전기 모터 개발 등 소음 발생원 자체를 줄이는 기술 개발이 시급하다.66 이와 함께, 주거 지역 상공의 비행을 최소화하는 경로 설정, 특정 시간대 운항 제한 등 운영적 측면의 소음 저감 방안과 사회적으로 합의된 소음 기준 마련이 병행되어야 한다.
• 사생활 보호 (Privacy Concerns): 고성능 카메라나 각종 센서를 탑재한 드론이 주택가나 사적인 공간 상공을 비행하는 것은 심각한 사생활 침해 우려를 낳는다.15 이러한 우려를 해소하지 못하면 드론 서비스에 대한 대중의 거부감은 커질 수밖에 없다. 이를 해결하기 위해 ‘설계 기반 프라이버시(Privacy by Design)’ 원칙을 드론 및 UTM 시스템 개발 초기부터 적용해야 한다.68 구체적으로는 임무 수행에 불필요한 데이터 수집을 원천적으로 제한하고, 촬영된 영상에서 사람의 형상이나 차량 번호판 등을 자동으로 인식하여 흐리게 처리(blurring)하거나 삭제하는 익명화 기술을 적용해야 한다. 또한, 수집된 데이터의 암호화 및 접근 통제를 강화하고, 데이터 분석 시 개인을 식별할 수 없도록 통계적 노이즈를 추가하는 차등 정보보호(Differential Privacy)와 같은 개인정보보호강화기술(Privacy-Enhancing Technologies, PETs)의 적극적인 도입이 필요하다.69
• 사회적 수용성 (Public Acceptance): 대중이 드론과 UAM을 일상의 일부로 받아들이기 위해서는 안전성, 소음, 사생활 문제 외에도 다양한 사회적 요인을 고려해야 한다. 하늘을 가득 메운 비행체들이 주는 시각적 위압감, 추락 사고 발생 시의 책임 소재 및 보상 문제, 그리고 고가의 UAM 서비스가 특정 계층의 전유물이 되어 사회적 불평등을 심화시킬 수 있다는 우려 등이 그것이다.62 이러한 문제들을 해결하기 위해서는 기술 개발 및 실증 과정에서 투명하게 정보를 공개하고, 공청회 등을 통해 지역 사회의 의견을 적극적으로 수렴하는 과정이 필수적이다. 또한, 응급 의료 물품 배송, 재난 지역 수색 및 구조 등 드론이 공공의 이익에 기여하는 긍정적인 활용 사례를 적극적으로 발굴하고 홍보함으로써 기술에 대한 사회적 신뢰와 공감대를 형성해 나가야 한다.71

UTM 생태계가 지속 가능하기 위해서는 기술적, 사회적 과제를 넘어 경제적으로 자립할 수 있는 비즈니스 모델을 구축하고, 궁극적으로 차세대 항공 모빌리티인 UAM과 통합되어야 한다.

• 상용화 도전과제 (Commercialization Challenges): UTM의 초기 R&D는 대부분 정부 예산으로 이루어지지만, 생태계가 성숙하기 위해서는 민간 USS들이 수익을 창출할 수 있는 지속 가능한 비즈니스 모델이 반드시 필요하다. 그러나 UTM 서비스의 상용화는 아직 초기 단계이며, 많은 USS들이 정부 주도의 연구 개발 프로젝트가 종료된 후 상업적 수익 모델로 전환하는 데 어려움을 겪을 것으로 예상된다.54 가능한 수익 모델로는 드론 운영자에게 부과하는 비행 건당 수수료, 월간 구독료, 그리고 비행 데이터를 가공하여 판매하는 데이터 서비스 등이 있다. 성공적인 상용화를 위해서는 명확한 서비스 가격 정책과 함께, 사고 발생 시 USS와 운영자, 제조사 간의 책임 소재를 명확히 규정하는 법/제도적 기반 마련이 선결 과제다.2
• UAM으로의 확장 (Expansion to UAM): UTM은 소형 드론의 교통 관리를 넘어, 미래의 도심 항공 교통을 책임질 UAM, 즉 ‘에어택시’의 핵심 교통 관리 체계로 진화할 것이다.9 UAM은 사람을 태우고 운항하기 때문에 소형 드론과는 비교할 수 없을 정도로 높은 수준의 안전성과 신뢰성을 요구한다. 또한, 수많은 UAM 기체가 도심의 특정 지점(Vertiport)을 중심으로 이착륙하며 만들어낼 복잡한 교통 흐름을 관리하기 위해서는 UTM 시스템의 대규모 확장과 기능 고도화가 필수적이다.10 UTM은 UAM의 안전한 운항을 위한 항로 설정, 이착륙 순서 관리, 기상 및 장애물 정보 제공, 비상 상황 대응 등 모든 교통 관리 기능을 수행하게 될 것이다.
• 통합 항공 교통 관리(xTM) 비전 (Vision for Integrated Air Traffic Management - xTM): 장기적으로 저고도의 UTM과 고고도의 ATM은 완전히 분리된 시스템으로 남지 않을 것이다. 드론, UAM, 전통적인 유인 항공기 등 모든 종류의 비행체가 동일한 공역을 안전하고 효율적으로 공유하기 위해서는 이들을 아우르는 통합된 디지털 공역 관리 시스템이 필요하다. 미국 FAA는 이러한 미래 비전을 ‘확장 가능한 교통 관리(Extensible Traffic Management, xTM)’라는 개념으로 제시하고 있다.73 이 비전 하에서 UTM은 저고도 공역을 담당하는 하나의 구성 요소가 되며, ATM과 실시간으로 데이터를 교환하고 협력하여 끊김 없는(seamless) 항공 교통 서비스를 제공하게 된다.9 결국 현재의 UTM 개발 노력은 미래의 통합 디지털 항공 교통 시스템을 구축하기 위한 중요한 기술적, 운영적 개념의 시험장이자 초석이 되는 셈이다.

이러한 분석을 종합해 볼 때, UTM의 성공적인 상용화와 미래 발전을 가로막는 진정한 병목 현상은 충돌 회피 알고리즘이나 통신 기술과 같은 개별 기술의 한계가 아니다. 오히려 기술은 실증을 통해 그 가능성을 충분히 보여주고 있다. 진짜 문제는 기술이 사회에 미치는 영향, 즉 소음, 사생활 침해, 안전에 대한 대중의 우려를 해소하고 ‘사회적 합의’를 이끌어내는 과정, 그리고 정부의 초기 지원 이후 민간 기업들이 자생적으로 성장할 수 있는 ‘지속 가능한 비즈니스 모델’을 구축하는 데 있다. 기술 개발과 병행하여 사회와의 소통을 통해 신뢰를 구축하고, 규제와 시장 원리가 조화를 이루는 합리적인 거버넌스를 설계하는 것이 UTM 상용화의 성패를 좌우할 결정적 요인이 될 것이다.

드론 교통 관리 시스템(UTM)은 더 이상 먼 미래의 개념이 아닌, 폭발적으로 증가하는 저고도 무인항공기 운항 수요에 대응하기 위한 현실적인 필수 인프라로 자리매김하고 있다. 본 보고서는 UTM이 기존 항공교통관리(ATM)와는 근본적으로 다른, 분산/협력형 생태계 구조를 기반으로 한다는 점을 명확히 했다. 이 생태계는 정부가 운영하는 FIMS를 중심으로 다수의 민간 USS와 SDSP가 상호 연동하며, 원격 식별, 차세대 통신, 지오펜싱, 그리고 고도의 사이버 보안 기술을 통해 작동한다.

UTM의 운영은 운용 의도 공유, 자동화된 비행 승인, 그리고 비행 전 단계의 ‘전략적 갈등 해소’와 비행 중의 ‘전술적 갈등 해소’라는 다층적 충돌 회피 메커니즘을 통해 안전을 보장한다. 특히 고밀도 환경에서의 효율성과 공정성을 확보하기 위해 인공지능(AI) 기반의 최적화 및 예측 기술 도입이 활발히 연구되고 있다.

글로벌 개발 동향을 살펴보면, 미국은 NASA와 FAA의 주도하에 산업계의 혁신을 장려하는 시장 중심의 연방형 모델을, 유럽은 EASA를 중심으로 법규 기반의 체계적인 U-space 모델을 구축하고 있다. 대한민국은 정부 주도 R&D를 통해 핵심 기술을 확보하고 이를 K-UAM 그랜드챌린지와 연계하여 실용성을 검증하는, 양자의 장점을 절충한 전략을 추진 중이다.

그러나 UTM의 성공적인 안착을 위해서는 확장성, 사이버 보안과 같은 기술적 과제뿐만 아니라, 소음, 사생활 침해, 사회적 수용성과 같은 더욱 복잡한 사회/법률적 과제를 해결해야 한다. 또한, 지속 가능한 비즈니스 모델의 부재는 상용화의 가장 큰 걸림돌로 지적된다.

UTM은 이러한 과제들을 단계적으로 극복하며 점차 고도화될 것이며, 궁극적으로는 도심항공모빌리티(UAM) 시대를 견인하고 기존 ATM과 통합된 차세대 디지털 공역 관리 체계(xTM)의 핵심 구성 요소로 발전할 것이다. 이 거대한 전환을 성공적으로 이끌기 위해 각 주체는 다음과 같은 노력을 경주해야 한다.

• 정책 입안자를 위한 제언: 첫째, ASTM, EUROCAE 등 국제 표준화 기구의 논의에 적극적으로 참여하여 글로벌 상호운용성을 확보하고 국내 기술이 세계 시장에서 고립되지 않도록 해야 한다. 둘째, 기술 발전에 뒤처지지 않는 유연한 법/제도적 프레임워크를 마련하여 ‘규제를 위한 규제’가 아닌 ‘혁신을 촉진하는 규제’ 환경을 조성해야 한다. 셋째, 초기 시장이 형성될 때까지 공공 부문(우편, 재난 대응, 시설 점검 등)에서 UTM 기반 드론 서비스를 선도적으로 도입하여 민간 시장의 성장을 위한 마중물 역할을 수행해야 한다.
• 산업계를 위한 제언: 첫째, AI 기반 충돌 회피, 6G 통신, 양자내성암호 등 미래 UTM 시장을 선도할 핵심 기술 R&D에 대한 과감한 투자를 지속해야 한다. 둘째, 항공, 통신, IT, 물류 등 이종 산업 간의 적극적인 협력을 통해 융복합 서비스를 창출하고 새로운 비즈니스 모델을 발굴해야 한다. 셋째, 기술 개발의 모든 단계에서 안전과 신뢰를 최우선 가치로 삼고, 투명한 정보 공개와 사회와의 소통을 통해 기술에 대한 대중의 수용성을 높이는 데 주력해야 한다.
• 연구계를 위한 제언: 첫째, 수만 대 이상의 기체가 운용되는 초고밀도 환경에서의 확장성 문제 해결을 위한 알고리즘과 아키텍처 연구에 집중해야 한다. 둘째, 복잡한 변수가 존재하는 실제 환경에서 AI 기반 교통 관리 시스템의 안전성과 신뢰성을 검증하고 평가할 수 있는 방법론을 개발해야 한다. 셋째, 소음 저감, 사생활 보호 등 사회적 난제에 대한 혁신적인 기술적 해결책을 제시하여 기술과 사회가 조화롭게 발전하는 데 기여해야 한다.

이러한 다각적인 노력이 유기적으로 결합될 때, UTM은 비로소 저고도 공역의 무한한 가능성을 안전하게 열어주는 견고한 토대가 될 것이며, 대한민국이 미래 항공 모빌리티 시대를 선도하는 국가로 도약하는 데 핵심적인 역할을 수행할 것이다.

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2. 드론교통관리시스템 < 무인기 활용 & 자율비행 < 항공연구소 < 연구 …, accessed August 7, 2025, https://kari.re.kr/kor/contents/20
3. SE프로세스를 적용한 UTM 환경의 항법 오차 산출 필요성 검토, accessed August 7, 2025, https://www.jksaa.org/archive/view_article?pid=jksaa-28-4-47
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7. Unmanned Aircraft System Traffic Management (UTM)

   Federal Aviation Administration, accessed August 7, 2025, https://www.faa.gov/uas/advanced_operations/traffic_management

8. Unmanned Aircraft Systems Traffic Management (UTM)

   SKYbrary Aviation Safety, accessed August 7, 2025, https://skybrary.aero/articles/unmanned-aircraft-systems-traffic-management-utm

9. UTM is a key enabler of AAM - Airbus, accessed August 7, 2025, https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2023-10-utm-is-a-key-enabler-of-aam

10. Infrastructure barriers to urban air mobility with VTOL

    Deloitte Insights, accessed August 7, 2025, https://www.deloitte.com/us/en/insights/topics/future-of-mobility/infrastructure-barriers-to-urban-air-mobility-with-VTOL.html

11. Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM) - FAA, accessed August 7, 2025, https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-08/UTM_ConOps_v2.pdf
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13. 사업소개 < 드론교통관리 < 미래항공 < 항공안전기술원, accessed August 7, 2025, https://www.kiast.or.kr/kr/sub06_02_01.do
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61. 항공안전기술원-일본 NEDO, 드론교통관리 기술교류 워크숍 개최 - 전기신문, accessed August 7, 2025, https://www.electimes.com/news/articleView.html?idxno=356178

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63. A Review on Cybersecurity Vulnerabilities for Urban Air Mobility - NASA Technical Reports Server (NTRS), accessed August 7, 2025, https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20205011115/downloads/A%20Review%20of%20Cybersecurity%20Vulnerabilities%20for%20UAM%20Final%20Draft.pdf
64. 6G for Connected Sky: A Vision for Integrating Terrestrial and Non-Terrestrial Networks - arXiv, accessed August 7, 2025, https://arxiv.org/pdf/2305.04271
65. Drone Noise Emission Characteristics and Noise Effects on Humans-A Systematic Review, accessed August 7, 2025, https://www.mdpi.com/1660-4601/18/11/5940
66. Characterization of the low-noise drone propeller with serrated Gurney flap - Frontiers, accessed August 7, 2025, https://www.frontiersin.org/journals/aerospace-engineering/articles/10.3389/fpace.2022.1004828/full
67. Drone Noise Reduction Using Serration–Finlet Blade Design and Its Psychoacoustic and Social Impacts - MDPI, accessed August 7, 2025, https://www.mdpi.com/2071-1050/17/8/3451

68. Privacy by Design

    EASA - European Union, accessed August 7, 2025, https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones/privacy/privacy-by-design

69. What are privacy-enhancing technologies? - Decentriq, accessed August 7, 2025, https://www.decentriq.com/article/what-are-privacy-enhancing-technologies
70. Analysis of the social acceptance of emerging technology. The case of Urban Air Mobility, accessed August 7, 2025, https://revistas.uva.es/index.php/sociotecno/article/view/9190

71. Public Acceptance of Urban Air Mobility: A Study on Factors Influencing Adoption

    Request PDF - ResearchGate, accessed August 7, 2025, https://www.researchgate.net/publication/393445765_Public_Acceptance_of_Urban_Air_Mobility_A_Study_on_Factors_Influencing_Adoption

72. usability of urban air mobility: quantitative and qualitative assessments of usage in emergency situations, accessed August 7, 2025, https://www.ncat.edu/cobe/transportation-institute/catm/catm-documents/urban-air-mobility-final-report.pdf
73. Urban Air Mobility (UAM) Version 2.0 Concept of Operations April 26, 2023 - FAA, accessed August 7, 2025, https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/Urban%20Air%20Mobility%20%28UAM%29%20Concept%20of%20Operations%202.0_0.pdf
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