본 보고서는 대한민국 무인 항공기 감항인증 제도의 법적, 절차적, 전략적 지형을 심층적으로 분석한다. 한국의 인증 시스템은 민간과 군용으로 이원화된 구조를 가지며, 중량 기반의 분류 체계를 통해 암묵적인 위험 관리 도구로 기능한다. 현재 군용 부문에서는 전략적 개혁이 진행 중이며, 도심항공교통(UAM) 및 전기수직이착륙기(eVTOL)와 같은 신기술의 등장은 기존 체계에 중대한 도전과 기회를 동시에 제공하고 있다. 본 보고서는 이러한 복합적인 환경을 분석하여 항공, 국방, 기술 분야의 정책 입안자, 기업, 투자자 등 주요 이해관계자에게 통찰력 있는 정보를 제공하는 것을 목표로 한다.
항공 안전의 근간을 이루는 ‘감항성(Airworthiness)’ 개념은 항공기가 유인 또는 무인을 막론하고 안전하게 비행할 수 있는 상태를 보증하는 핵심 원리이다. 본 장에서는 감항성의 법적 정의와 보편적 원칙을 분석하고, 특히 대한민국 법체계 내에서 이 개념이 어떻게 규정되고 작동하는지를 고찰한다.
감항성이란 항공기가 정해진 운용 범위 내에서 비행 안전에 적합한 상태에 있음을 의미하는 포괄적인 개념이다.1 ‘감항인증(Airworthiness Certification)’은 국가의 주권적 기관(감항당국)이 해당 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 성능을 갖추었음을 공식적으로 증명하는 절차이다.1 이는 단순히 최종 제품을 검사하는 단발성 행위가 아니라, 항공기의 설계부터 제작, 정비, 운용에 이르는 전 수명주기에 걸쳐 안전성을 체계적으로 관리하고 검증하는 복합적인 과정이다.2
무인 항공 시스템의 등장은 이러한 전통적 감항성 개념에 새로운 과제를 제시한다. 핵심 안전 원칙은 동일하게 유지되지만, 기내 조종사가 부재함에 따라 시스템 자체의 신뢰성, 지상통제시스템(GCS)과의 데이터 링크 안정성, 비상 상황 대처 능력 등 기술적 요소에 대한 검증 요구 수준이 더욱 높아졌다.6 즉, 조종사의 판단과 개입으로 보완되던 영역을 시스템이 온전히 감당해야 하므로, 인증 체계는 이러한 기술적 특성을 정밀하게 평가할 수 있어야 한다.
대한민국의 무인기 감항인증 체계는 민간과 군용이라는 두 개의 큰 축을 중심으로 명확하게 분리된 법률에 의해 규율된다.
「항공안전법」은 대한민국 민간 항공 안전을 규율하는 기본법이다.2 이 법의 목적은 국제민간항공협약(ICAO)의 표준과 권고 방식에 따라 항공기, 경량항공기, 초경량비행장치의 안전한 항행 방법을 정함으로써 생명과 재산을 보호하고 항공기술 발전에 이바지하는 데 있다.8
「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」은 군용으로 사용되는 모든 항공기의 안전성을 확보하기 위한 별도의 법률이다.1 이 법은 군용항공기의 안전성 확보라는 일차적 목표와 더불어, 감항인증을 통해 군용항공기 수출을 지원하여 항공산업 발전에 기여한다는 산업 정책적 목표를 동시에 명시하고 있다.1
이 두 법률의 관계를 살펴보면, 「항공안전법」은 군용항공기에 대해서는 법 적용을 명시적으로 배제하고 있다.8 한편, 「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」은 군용항공기뿐만 아니라 대통령령으로 정하는 경찰용 및 세관용 항공기에도 준용되도록 규정하여, 일반 민간 항공기와는 구별되는 ‘국가 항공기(state aircraft)’라는 독자적인 관리 범주를 형성한다.1
이러한 이원적 법률 체계는 단순히 관할 부처의 차이를 넘어선다. 이는 근본적인 철학의 차이를 반영한다. 「항공안전법」은 ICAO를 중심으로 한 국제 표준, 공공의 안전, 그리고 경제적 효용성에 그 뿌리를 두고 있다. 반면, 「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」은 국가 안보라는 특수 목적과 방위 산업 육성이라는 전략적 목표가 결합된 결과물이다. 군용 법률이 ‘수출 지원’을 명시적으로 언급하는 것은 1, 이 법의 감항인증 절차가 단순히 안전성 검증을 넘어 국가 전략의 일부로 기능함을 보여준다. 이로 인해 두 체계는 위험을 계산하는 방식, 신기술 도입 속도, 그리고 성공을 판단하는 기준에서 근본적인 차이를 보일 수밖에 없다. 군용 인증은 때로 작전 능력의 신속한 확보를 우선시할 수 있는 반면, 민간 인증은 대중의 안전에 대한 잠재적 위험을 최소화하는 것을 절대적인 가치로 삼는다.
전 세계 항공 선진국들이 공통적으로 채택하고 있는 감항인증의 핵심 원칙들은 대한민국의 군용항공기 규정에도 명시되어 있으며, 민간 항공 분야에서도 동일하게 적용되는 기본 철학이다.2
대한민국의 법률은 무인 항공 시스템을 중량과 크기라는 명시적 기준으로 분류한다. 본 장에서는 이 분류 체계가 실제로는 어떻게 암묵적인 위험 기반 프레임워크로 작동하는지를 분석하고, 각 분류에 따른 인증 경로를 상세히 제시한다.
「항공안전법」과 그 하위법령인 시행규칙은 항공 안전 관리 대상을 세 가지 범주로 구분하며, 무인기는 이 분류 체계의 최상위와 최하위 범주에 주로 속한다.3
항공기 (Aircraft): 가장 높은 수준의 위험도를 가진 기체로 분류된다. 무인 시스템의 경우, 연료를 제외한 자체중량이 150kg을 초과하는 무인비행기 또는 무인헬리콥터, 그리고 자체중량 180kg 또는 길이 20m를 초과하는 무인비행선이 이 범주에 해당한다.13 이들은 유인기와 동등한 수준의 가장 엄격한 인증 절차인 ‘감항증명’을 받아야 한다.6경량항공기 (Light Aircraft): 주로 유인 레저용 항공기를 대상으로 하는 중간 범주이다. 법적 정의상 항공기와 초경량비행장치 사이의 교량 역할을 한다.3초경량비행장치 (Ultralight Vehicle/Drone): 현재 운용되는 대부분의 드론이 속하는 가장 넓은 범주이다. 연료 제외 자체중량 150kg 이하의 무인비행기, 무인헬리콥터, 무인멀티콥터와 자체중량 180kg 및 길이 20m 이하의 무인비행선이 여기에 포함된다.13 이 범주에 속하는 기체들은 ‘안전성인증’ 제도의 적용을 받는다.초경량비행장치 범주 내에서도 일정 규모 이상의 기체는 비행 안전 확보를 위해 의무적으로 인증을 받아야 한다.
안전성인증을 받아야 한다.16안전성인증 대상이 된다.16안전성인증의 본질: 이 제도는 해당 기체가 국토교통부 고시인 「초경량비행장치 기술기준」에 적합한지를 증명하는 절차이다. 항공안전기술원(KIAST)이 주관하며, 설계 서류, 정비 기록 검토와 함께 실제 기체의 상태 점검 및 비행 성능 시험을 포함한다.16안전성인증을 받지 않고 비행할 경우, 500만 원 이하의 과태료가 부과될 수 있다.18「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」은 ‘군용항공기’를 포괄적으로 정의하며, 민간법처럼 세부적인 중량 기준을 법률에 명시하지는 않는다.4 하지만 방위사업청이 고시하는 내부 기준인 ‘표준감항인증기준’은 기체의 중량에 따라 적용되는 세부 기준을 달리 정하고 있다. 예를 들어, 150kg을 초과하는 고정익 무인기는 표준감항인증기준 파트2를, 150kg 이하의 고정익 무인기는 파트3를 적용한다.15
최근 방위사업청은 급변하는 전장 환경에 대응하기 위해 규제 합리화를 추진하고 있다. 특히 최대이륙중량 600kg 미만의 소형 드론에 대해서는 기존 대비 인증 항목을 90% 이상 대폭 축소한 특화된 기준을 신설하여, 1년 이상 소요되던 인증 기간을 6개월 이내로 단축시키는 등 신속한 전력화를 지원하고 있다.20
이러한 대한민국의 분류 체계는 표면적으로는 중량이라는 고정된 기준에 따라 규제가 정해지는 경직된 규범 체계처럼 보일 수 있다. 하지만 그 이면을 들여다보면, 이는 사실상 위험도에 기반한 관리 시스템으로 작동하고 있음을 알 수 있다. 25kg과 150kg이라는 중량 기준은 임의로 설정된 숫자가 아니다.13 이 숫자들은 기체가 추락 시 가질 수 있는 운동 에너지, 즉 지상의 인명과 재산에 가할 수 있는 잠재적 피해의 크기를 가늠하는 대리 지표(proxy) 역할을 한다. 25kg을 초과하는 기체부터는 상당한 물리적 피해를 야기할 수 있기에 안전성인증이라는 공식적인 검증 절차를 요구하며, 150kg을 넘어서는 기체는 사실상 소형 항공기와 다름없어 파괴적인 사고를 유발할 수 있으므로 유인기와 동일한 감항증명 체계로 관리하는 것이다. 이는 유럽항공안전청(EASA)이 ‘개방(Open)’, ‘특정(Specific)’, ‘인증(Certified)’ 카테고리로 운영 위험을 명시적으로 구분하는 것과 비교할 때 21, 한국은 중량이라는 객관적 지표를 통해 위험 수준을 암묵적으로 계층화하는 방식을 택한 것으로 해석할 수 있다. 이는 겉보기와 달리 국제적인 규제 동향과 그 철학적 궤를 같이하고 있음을 시사한다.
그러나 이 체계에는 상업적 활용을 위한 ‘인증의 공백’이 존재한다. 25kg 초과 드론에 대한 안전성인증은 기본적인 기술 표준 준수 여부를 확인하는 데 초점이 맞춰져 있어, 도심 내 화물 배송과 같이 복잡하고 높은 수준의 안전성이 요구되는 상업 운용의 위험을 모두 평가하기에는 부족할 수 있다.2 반면, 그 다음 단계인 150kg 초과 기체에 대한 감항증명은 유인 항공기 수준의 복잡성과 비용을 요구하여 대부분의 상업용 드론에는 과도하고 비현실적이다.7 이처럼 안전성인증과 감항증명 사이의 규제적 ‘계곡’은 상업용 드론 산업의 성장을 가로막는 주요한 장애물이며, 향후 UAM 및 배송 드론을 위한 새로운 규제는 바로 이 공백을 메우는 방향으로 설계되어야 할 것이다.
표 1: 대한민국 무인기 분류 및 관할 인증 체계
| 구분 | 항공기 (Aircraft) | 초경량비행장치 (>25kg MTOW) | 초경량비행장치 (<25kg MTOW) | 군용항공기 (Military Aircraft) |
|---|---|---|---|---|
| 관련 법규 | 항공안전법 | 항공안전법 | 항공안전법 | 군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률 |
| 주요 기준 | 자체중량 > 150kg (무인비행기/헬기) | 최대이륙중량 > 25kg (무인비행기/헬기/멀티콥터) | 최대이륙중량 ≤ 25kg | 군사 목적 |
| 필수 인증 | 감항증명 (Airworthiness Certificate) | 안전성인증 (Safety Certification) | 해당 없음 (단, 사업용은 신고 필요) | 감항인증 (Airworthiness Certification) |
| 주관 기관 | 국토교통부(MOLIT) | 항공안전기술원(KIAST) | 해당 없음 | 방위사업청(DAPA) |
본 장에서는 법적 이론을 넘어 실제 인증 절차가 어떻게 진행되는지를 민간과 군용으로 나누어 단계별로 분석한다. 이를 통해 각 절차에 내재된 철학과 운영 방식의 차이를 명확히 드러낸다.
초경량비행장치에 대한 안전성인증 업무는 국토교통부로부터 위임받은 항공안전기술원(KIAST)이 전담하여 수행한다.16
인증을 받고자 하는 자는 ‘초경량비행장치 안전성인증 신청서’와 함께 소유 증명 서류, 기체의 제원 및 성능표, 사진, 비행 및 주요 정비 기록 등의 서류를 구비하여 항공안전기술원에 제출해야 한다.24
신청이 접수되면 항공안전기술원은 다음과 같은 5단계의 체계적인 검사를 진행한다 16:
안전성인증은 목적에 따라 다음과 같이 구분된다 16:
자체중량 150kg을 초과하는 무인 항공기의 경우, 유인기와 동일한 감항증명 절차를 따른다. 이는 두 가지로 나뉜다.
군용항공기의 감항인증은 방위사업청이 주관하며, 국방 획득 절차와 긴밀하게 연계되어 진행된다.1
군용 감항인증은 크게 설계와 생산 단계로 나뉘어 진행된다.10
방위사업청은 인증 과정에서 고도의 전문성이 요구되는 분야에 대해 국방과학연구소(ADD)에 설계 적합성 확인을, 국방기술품질원(DTaQ)에 품질보증체계 평가 및 시험 지원 등을 위탁하여 협력한다.31
군용 법률은 방위사업청장에게 상당한 재량권을 부여한다. 해외에서 도입하며 제작국에서 이미 감항인증을 받은 경우, 또는 수출 상대국의 요구에 따라 다른 기준을 적용해야 하는 경우 등에는 표준적인 인증 절차의 전부 또는 일부를 면제하거나 변경하여 적용할 수 있다.1 또한, 민간과 마찬가지로 연구개발, 시험 등을 목적으로 하는 경우 별도의 특별감항인증 절차를 통해 한시적 운용을 허가한다.10
민간과 군용의 인증 절차는 단순히 관할 기관의 차이를 넘어, 그 기저에 깔린 철학을 그대로 반영한다. 항공안전기술원이 수행하는 민간 안전성인증은 정해진 기술기준에 부합하는지를 확인하는 표준화된 ‘체크리스트’ 방식에 가깝다. 이는 다양한 종류의 상용 기체들을 효율적으로 처리하기 위한 목적을 가진다.16 반면, 방위사업청의 군용 감항인증은 연구개발, 구매, 성능개량 등 국방 ‘사업’의 전 과정에 통합된 ‘프로젝트 관리’ 프레임워크의 형태를 띤다.1 이는 소수의 복잡하고 임무 중심적인 시스템을 개발 초기부터 수명주기 전반에 걸쳐 관리하기 위한 접근법이다.
이러한 군용 인증 체계의 ‘프로젝트 기반’ 특성은 전투기나 대형 수송기와 같은 전통적인 무기체계 개발에는 적합했지만, 최근 급부상하는 소형 드론 기술의 신속한 도입에는 오히려 걸림돌로 작용했다. 우크라이나 전쟁 등에서 보듯, 현대전은 상용 기술을 빠르게 개조한 수많은 소형 드론의 역할이 중요해졌다. 기존의 장기적인 프로젝트 기반 인증 절차는 이러한 변화의 속도를 따라잡기 어려웠다. 방위사업청이 최근 소형 드론에 대한 인증 기준을 대폭 간소화하고 20, 장기적으로는 ‘사업 단위’가 아닌 민간처럼 ‘대상(기체) 단위’로 인증 체계를 전면 개편하려는 연구를 시작한 것은 29, 이러한 전략적 병목 현상을 인식하고, 미래 전장 환경에 적응하기 위한 필연적인 개혁 노력으로 분석된다.
표 2: 대한민국 민간 및 군용 감항인증 절차 비교
| 구분 | 민간 (안전성인증 <150kg) |
군용 (감항인증) |
|---|---|---|
| 관련 법규 | 항공안전법 | 군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률 |
| 주요 목표 | 공공 안전, 기술기준 준수 | 국방력 강화, 임무 수행 능력 보장, 방산 수출 지원 |
| 주관 기관 | 항공안전기술원 (KIAST) | 방위사업청 (DAPA) |
| 핵심 인증 단계 | 서류검토, 상태확인, 비행성능시험 | 형식인증 (설계), 생산확인 (제작) |
| 인증 기준 | 초경량비행장치 기술기준 (국토교통부 고시) | 표준감항인증기준 (방위사업청 고시) |
| 유연성/예외 | 제한적 (시험비행 허가 등) | 광범위 (수입, 수출, R&D 등 사유로 절차 변경/면제 가능) |
| 주요 적용 대상 | 25kg 초과 상용/개인 드론 | 군사 목적으로 개발, 구매, 개조되는 모든 무인기 |
대한민국 감항인증 제도의 강점과 약점을 객관적으로 평가하고 미래 발전 방향을 모색하기 위해, 세계 항공 규제를 선도하는 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽항공안전청(EASA)의 프레임워크와 비교 분석한다.
FAA는 전통적으로 상세한 규정을 기반으로 하는 규범적(prescriptive) 접근 방식을 취해왔으며, 이는 한국의 감항증명 제도와 유사한 구조를 가진다.2 연구개발 및 시험 목적을 위한 FAA의 ‘실험용 증명(Experimental Certificate)’은 한국의 특별감항증명과 기능적으로 동일한 역할을 수행한다.2
FAA는 상업용 드론 인증 분야에서 세계를 선도해왔다. 대표적인 사례로, 이스라엘 기업 에어로보틱스(Airobotics)의 ‘드론 인 어 박스(drone-in-a-box)’ 시스템에 대해 4년간의 심사 끝에 형식증명을 발급한 것을 들 수 있다.33 이 인증은 해당 드론이 인구 밀집 지역이나 차량이 운행 중인 도로 위에서도 비행하여 응급 대응, 재난 지역 건물 긴급 조사 등의 임무를 수행할 수 있도록 허가한 것으로, ‘실험용’ 단계를 넘어 본격적인 상업 운용의 길을 연 중요한 이정표다. 이는 앞서 지적한 한국의 ‘인증 공백’ 문제를 해결할 수 있는 하나의 모델을 제시한다. FAA는 UAM과 같은 신기술 등장에 발맞춰 인증 절차와 조직을 지속적으로 개선하며 변화하는 환경에 대응하고 있다.34
EASA는 운용의 ‘위험도’를 기준으로 규제 체계를 명시적으로 구분하는 혁신적인 접근법을 채택했다. 이는 한국이나 FAA가 중량 등을 통해 위험을 암묵적으로 관리하는 방식과 근본적인 차이를 보인다.
군용 시스템 분야에서는 동맹국 간의 상호운용성 확보가 매우 중요하며, 이를 위해 북대서양조약기구(NATO)의 표준화 협정(STANAG)이 핵심적인 역할을 한다.7 특히 STANAG 4671은 무인기 감항성 분야의 대표적인 표준으로, 회원국 간 감항인증을 상호 인정하는 기반을 제공하고자 제정되었다.7 대한민국의 군용 표준감항인증기준 역시 STANAG과 같은 국제 표준을 국내 실정에 맞게 조정(tailoring)하여 개발되었다.15
한국은 국방 분야에서 국제적 위상을 높이고 방산 수출을 촉진하기 위해 감항인증 분야의 국제 협력을 적극적으로 추진하고 있다. 최근 방위사업청이 NATO와 비행안전성 인증 능력을 상호 인정하는 협약을 체결한 것은 매우 중요한 전략적 성과다. 이는 한국의 군용 감항인증 체계가 국제적 수준에 도달했음을 공인받은 것으로, 향후 국산 항공기의 NATO 회원국 수출 및 공동 작전 수행에 있어 절차적 장벽을 크게 낮추는 효과를 가져올 것이다.32
대한민국의 인증 시스템은 FAA의 규범적 접근법과 EASA의 위험 기반 모델 사이에서 독특한 ‘하이브리드’적 위치를 차지한다. FAA와 유사한 감항증명, 특별감항증명과 같은 도구를 사용하면서도 2, 중량 기반 분류를 통해 EASA와 같은 계층적 위험 관리 구조를 구현하고 있다. 이러한 하이브리드 방식은 기존의 검증된 인증 개념을 활용하여 안정적이라는 장점이 있다. 하지만 운용의 실제 위험도와는 무관하게 오직 ‘중량’이라는 단일 잣대로 규제 수준이 결정되기 때문에 유연성이 부족하다는 명백한 단점을 가진다. 예를 들어, 외딴 농지 상공을 비행하는 30kg 드론보다 인구 밀집 도심을 비행하는 10kg 드론의 실제 위험도가 훨씬 높을 수 있지만, 현행 체계는 전자에 더 엄격한 규제를 가한다. 이처럼 실제 운용 환경의 위험을 정밀하게 반영하지 못하는 경직성은 EASA의 ‘특정(Specific)’ 범주와 같은 유연한 시스템에 비해 취약한 지점이다.
표 3: 주요국 드론 규제 프레임워크 비교 분석
| 구분 | 대한민국 (MOLIT/DAPA) | 미국 (FAA) | 유럽연합 (EASA) |
|---|---|---|---|
| 기본 철학 | 암묵적 위험 기반 (중량 기준) | 규범적, 점진적 위험 기반 전환 | 명시적 위험 기반 (운용 중심) |
| 주요 분류 방식 | 중량 (25kg, 150kg) | 운용 목적 (레저, 상업, 공공) | 운용 위험도 (개방, 특정, 인증) |
| 저위험 범주 | 초경량비행장치 (<25kg) | 레저용 드론 규칙 (Part 107) | 개방(Open) 범주 (A1, A2, A3) |
| 중위험 경로 | 인증 공백 존재 (안전성인증으로 일부 대응) | 운항 허가/면제 (Waiver), 형식증명 | 특정(Specific) 범주 (SORA 기반) |
| 고위험/UAM 경로 | 감항증명 (항공기급) | 형식증명, 운항증명 (전통 항공기 방식) | 인증(Certified) 범주 |
| R&D/시험 메커니즘 | 특별감항증명 | 실험용 증명 (Experimental Certificate) | 특정(Specific) 범주 내 허가 |
| 핵심 동향 | 규제 합리화, 실증사업 기반 데이터 축적 | 상업 운용 경로 구체화, UAM 인증 준비 | 위험/성능 기반 규제 고도화, U-space 구축 |
마지막 장에서는 파괴적 기술이 감항인증 패러다임에 미치는 영향을 분석하고, 이에 대한 대한민국의 정책적 대응과 미래 전략을 조망한다.
도심항공교통(UAM)과 전기수직이착륙기(eVTOL)는 단순히 새로운 형태의 항공기가 아니다. 이는 분산 전기 추진(Distributed Electric Propulsion), 플라이 바이 와이어(Fly-by-wire) 비행 제어, 신소재 구조 등 동력, 제어, 구조 전반에 걸친 기술 패러다임의 전환을 의미한다.2
기존의 인증 기준은 전통적인 고정익 항공기나 헬리콥터를 전제로 만들어졌기 때문에, 이러한 신개념 설계가 가진 독특한 고장 형태나 안전성 문제를 제대로 평가하기에 부적합하다.2 예를 들어, 12개의 소형 로터를 사용하는 분산 추진 시스템의 안전성을 어떻게 입증할 것인가? 하나의 로터가 고장 났을 때 나머지 시스템이 안전하게 비행을 지속할 수 있음을 어떻게 보증할 것인가? 이러한 질문에 답하기 위해 EASA와 같은 선도적인 감항당국은 ‘SC-VTOL-01’과 같은 새로운 ‘특별 기술기준(Special Condition)’을 제정하고 있다. 이 기준들은 기존의 규범적 방식에서 벗어나, ‘단일 고장이 치명적 사고로 이어져서는 안 된다’와 같이 대형 상용 여객기에 적용되던 높은 수준의 안전 목표를 제시하고, 제작사가 그 목표를 달성할 수 있는 다양한 기술적 해법을 제시하도록 허용하는 성능 기반(performance-based) 접근법을 취하고 있다.41
대한민국 정부는 드론과 UAM을 미래 핵심 성장 동력으로 지정하고 체계적인 육성 전략을 추진하고 있다. 2023년에 발표된 ‘제2차 드론산업발전 기본계획(2023-2032)’은 2027년까지 드론교통관리시스템(UTM), 배송로, 이착륙장(Vertiport) 등 UAM 생태계의 핵심 인프라를 구축하고, 2032년에는 다양한 드론 생활 서비스가 정착되도록 한다는 장기적인 비전을 제시한다.45
이러한 비전을 실현하기 위한 핵심 정책 도구가 바로 ‘선제적 규제혁파 로드맵 2.0’이다.45 이 로드맵은 기술 발전에 뒤처진 낡은 규제를 혁신하는 것을 목표로 하며, 안전성인증 절차 간소화, 야간/비가시권 특별비행승인 절차 합리화 등을 통해 기업의 성장을 지원하고자 한다.
정부는 정책 수립에만 그치지 않고, ‘K-드론배송’과 ‘드론실증도시’ 같은 실증 사업을 전국적으로 확대하며 실제 운용 데이터를 축적하고 있다.46 이러한 실증 사업은 새로운 기술의 안전성과 효율성을 현실 세계에서 검증하는 시험대 역할을 한다. 여기서 축적된 데이터는 단순히 기술 개발에만 활용되는 것이 아니라, 미래 규제를 설계하는 데 필요한 귀중한 근거 자료가 된다. 즉, 한국 정부의 접근 방식은 ‘정책 목표 설정(드론산업발전 기본계획) –» 실증 사업을 통한 데이터 축적(K-드론배송) –» 데이터 기반의 규제 개혁(규제혁파 로드맵)’으로 이어지는 선순환적 피드백 루프를 형성하고 있다. 이는 이론에만 기반하여 규제를 만드는 하향식 접근법과 달리, 실제 운용 경험을 바탕으로 규제를 진화시키는 실용적이고 성숙한 전략으로 평가할 수 있다.
UAM 시제품 개발 및 시험 비행 단계에서는 특별감항증명 제도가 핵심적인 법적 도구로 활용될 것이다. 이는 본격적인 상용 운항을 위한 새로운 인증 체계가 마련되기 전까지 기술 개발을 촉진하는 필수적인 ‘징검다리’ 역할을 수행하게 된다.2
대한민국은 논리적이고 견고한 감항인증 체계를 구축해왔다. 그러나 UAM으로 대표되는 전례 없는 기술 발전의 속도는 기존의 규범적, 중량 기반 시스템에서 벗어나 더욱 민첩하고 성능 및 위험 기반의 패러다임으로 전환할 것을 요구하고 있다.
규제 기관 (국토교통부, 방위사업청)에 대한 제언:
산업계 (제조사, 운영사)에 대한 제언:
결론적으로, 대한민국의 항공 산업이 미래 글로벌 시장에서 주도적인 위치를 확보하기 위한 성패는, 안전이라는 절대적 가치와 혁신이라는 전략적 필요성 사이에서 균형을 맞추며 이 거대한 전환을 성공적으로 이끌어 나가는 능력에 달려있을 것이다.
| 군용항공기 비행안전성 인증에 관한 업무규정 | 국가법령정보센터 | 행정규칙, accessed July 7, 2025, https://www.law.go.kr/LSW/admRulLsInfoP.do?admRulSeq=2100000066250 |
| 군용항공기 감항인증 업무규정 | 국가법령정보센터 | 행정규칙, accessed July 7, 2025, https://www.law.go.kr/LSW/admRulInfoP.do?admRulSeq=2000000016402 |
| (항공안전기술원) 초경량비행장치 안전성인증 업무 운영세칙 | 공공기관 정관/규정(연혁), accessed July 7, 2025, https://www.law.go.kr/LSW//schlPubRulInfoP.do?schlPubRulSeq=2200000112087 |
| 항공기 표준감항증명 신청 | 민원안내 및 신청 | 정부24, accessed July 7, 2025, https://www.gov.kr/mw/AA020InfoCappView.do?HighCtgCD=A03007&CappBizCD=15000000530&tp_seq=01 |
| 군용항공기 감항인증 업무규정 | 국가법령정보센터 | 행정규칙, accessed July 7, 2025, https://www.law.go.kr/LSW/admRulLsInfoP.do?admRulSeq=2000000022499 |
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| Certified Category - Civil Drones | EASA - European Union, accessed July 7, 2025, https://www.easa.europa.eu/en/domains/drones-air-mobility/operating-drone/certified-category-civil-drones |